DE CAPDENAC À ARVANT • LES PROJETS D' ÉLECTRIFICATION

André Bachellery, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, écrivait, en 1925 :

“ Tous les pays disposant de forces hydrauliques ont aujourd'hui en exécution ou en préparation des projets d'électrification parfois grandioses.
Les trois compagnies françaises de Paris à Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi ont en chantier un vaste programme portant sur près de 9 000 kilomètres de lignes], tandis que le réseau de l'État prépare l'électrification de toutes les lignes de la banlieue ouest de Paris. ”

Réaliste, il précisait :

“ Sans doute ne faut-il pas s'illusionner outre mesure sur la réalisation prochaine de ces projets, qui impliquent des efforts financiers considérables. Mais il est déjà symptomatique que le problème soit posé avec une pareille généralité, et on doit se demander quels sont les motifs qui peuvent expliquer une tendance aussi universelle.

En Europe, il n'est pas douteux, ainsi que nous l'indiquions, qu'un des principax objets des partisans de l'électrification soit l'économie de charbon, destinée à rester longtemps encore à l'ordre du jour des préoccupations d'un grand nombre d'États.

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On a également cherché parfois dans l'électrification un moyen d'abaisser le prix de revient du transport. La suppression ou la réduction de la consommation de combustible d'une part; d'autre part les économies de main-d'œuvre que permet de réaliser la traction électrique tant sur le personnel de conduite que sur celui des dépôts et ateliers;

Il y a là une balance dont l'équilibre dépend des prix respectifs de l'appareillage, de la main-œuvre et du charbon, mais aussi, et c'est un fait important, de l'intensité du trafic. Les charges de capital n'étant pas, comme les dépenses d'exploitation, proportionnelles à cette intensité, il existe pour chaque ligne une valeur limite du trafic au-dessous de laquelle l'électrification n'est plus une opération avantageuse.

Cette limite est d'autant plus basse que la consommation de charbon par unité de trafic est plus élevée, et par conséquent que le profil de la ligne est plus accidenté. ”.

Enfin, les auteurs de l'“ Histoire de la Traction électrique ” précisent:

“ Cependant, en 1920, sont posés de nouveaux principes, devenus classiques : les lignes à électrifier doivent être les lignes à fort trafic, quel que soit leur profil; si, en effet, leur consommation de charbon par tonne remorquée au kilomètre est moins importante, leur consommation globale est beaucoup plus forte que celle des autres lignes.

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Le programme français comporte alors l'électrification de 3 700 km de lignes au Midi, 3 1000 km au P.O. et 2 800 km au P.-L.-M.; on remarque cependant, à l'examen de la carte des électrifications projetées, qu'y figurent plusieurs lignes à faible trafic (certaines n'étant pas encore construites) dont beaucoup n'existent même plus de nos jours, et que par contre, manquent bien des artères importantes. ”

En 1940, l'électrification ne concernera que 2 000 km de lignes et, sur notre parcours, seule la gare de Neussargues a été équipée au titre de l'électrification Béziers-Neussargues (1931-1932).

il est à noter que la ligne Figeac-Arvant - débords de la gare de Polminhac - contribuera à la réalisation du complexe de Sarrans (1929-1934).