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DE CAPDENAC À ARVANT • DESCRIPTION

DE CAPDENAC À ARVANT • DESCRIPTION

Le décret impérial du 30 juillet 1853 portant autorisation de la Compagnie du Chemin de Fer Grand Central de France et reprenant les termes de la Convention du 30 mars 1853 et du cahier des charges annexé, concédait à la compagnie présidée par Félix Esquirou de Parieu (Aurillac, 1815 - Paris, 1893), les lignes Limoges-Agen par Périgueux, Clermont-Montauban par Aurillac et Lyon-Bordeaux par une section commune avec le Clermont-Montauban de Lempdes à Figeac.

En 1857, suite à des difficultés financières, le Grand Central était démembré au bénéfice d'une part de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et, d'autre part, de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans qui devait réaliser la traversée du Cantal.

À la dissolution du Grand Central, seule la section Clermont-Arvant est réalisée :

  • 20/07/1855 Clermont - Issoire
  • 03/09/1855 Issoire - Brassac-les-Mines
  • 1856 Brassac-les-Mines - Arvant.

Dans le cœur du Massif les lignes du Grand Central en cours de construction sont simplement achevées, assez lentement car des difficultés réelles se présentent. La plus marquante fut la traversée du Cantal :

  • 05/11/1861 Arvant-Massiac
  • 16/08/1866 Massiac-Murat
  • 12/11/1866 Figeac-Aurillac
  • 20/07/1868 Aurillac-Murat.

“ Les premières ouvertures de ligne, ont été saluées avec un enthousiasme qui montre que le chemin de fer a cessé d'être uniquement affaire de financiers et d'industriels. Le chemin de fer dans les campagnes est désormais l'espoir de la prospérité : bestiaux, fromages, foins, bois se valoriseront; les récoltes excédentaires pourront être exportées. Dans la Cantal, avant l'ouverture d'Arvant-Aurillac, on estime que le nouveau chemin de fer, en permettant de transporter le foin à Paris, laissera au pays un bénéfice annuel de plus de 9 millions de francs alors que sans moyen de transport ce foin se vend à vil prix ou est abandonné sur pied. De plus, l'échec du Grand Central ne paraît pas du tout aux yeux des populations être dû aux difficultés de construction en montagne. au contraire, tout ne semble-t-il pas techniquement réalisable désormais ? Si lente qu'elle ait été, la construction des premières lignes s'est révélée une performance remarquable pour l'époque. La traversée des vallées qui entaillent profondément les plateaux apparaît maintenant possible puisqu'en 1864, la Creuse a été franchie par un viaduc de 56 mètres de hauteur et que c'est encore de 56 mètres de haut que le viaduc de Saint-Étienne-Cantalès domine en 1866 la Cère sur la section Aurillac-Figeac. Le tunnel du Lioran rassure sur les possibilités de construction et d'exploitation à haute altitude. À 1 152 mètres le Lioran n'est-il pas, avec le Brenner franchi l'année précédente (1867), le point le plus haut d'Europe atteint alors par le chemin de fer à voie normale ? Le discours de M. de Parieu à l'inauguration de Figeac-Aurillac traduit ce désir d'avenir : « L'impasse est ouverte et le mot d'impasse n'est-il pas rayé à jamais de la langue des chemins de fer ? ». ”

“ En regard de cet enthousiasme et de ces projets on ne trouve que méfiance accentuée des techniciens, réticences des compagnies qui ne croient pas à l'intérêt économique des lignes « qui correspondent à un sol relativement ingrat et dès lors à des pays pauvres ne pouvant fournir un grand trafic ». Le divorce est intervenu entre l'opinion publique et les concessionnaires qui s'efforceront désormais de construire le plus économiquement possible des lignes acceptées à contre cœur. ” [1]

“ L'histoire de la ligne Arvant-Aurillac nous révèle son impuissance à remplir le grand rôle que certains avaient pensé lui faire jouer. La faute en est surtout à ses fortes pentes qui empêchent toute vitesse et à la faible population des pays qu'elle traverse. il ne semble pas que cette situation puisse s'améliorer même par exemple au prix d'une électrification de la ligne qui cependant assurerait une importante économie de combustible. Les promoteurs du Grand Central et du Grand Transversal qui vivaient à une époque de grande prospérité économique, pouvaient voir grand, les circonstances actuelles et les incertitudes de demain ne nous permettent plus de faire et de réaliser d'aussi merveilleux projets. ” [2]

 
 
 
 
 
 
D'APRÈS UNE AFFICHE DE F. HUGO D'ALESI
X 2884 • 7949 CLERMONT-FERRAND - TOULOUSE-MATABIAU
 
CHÂTEAU DE FABRÈGUES RECONSTRUIT PAR FÉLIX ESQUIROU DE PARIEU
AURILLAC (15) • 44° 56' 54.9" N , 02° 27' 46.0" E
LIGNE DE CAPDENAC À ARVANT (194 km)
Origine du kilomètrage COUTRAS via PÉRIGUEUX, BRIVE et CAPDENAC
 
STATION PK ALTITUDE 
(m)
  OUVRAGES D’ART
PARTICULARITÉS
LONGUEUR 
(m)
RAMPE
MAXIMALE
(‰)
CAPDENAC 243,245 178 Bifurcation lignes
  • Capdenac - Rodez
  • Brive - Toulouse
  • Cahors - Capdenac
  12
  242,747     Pont de Capdenac sur le Lot 131
  242,151 186   Tunnel de Capdenac 552
  240,087 210   Tunnel de Bouby 280
  237,753 213   Tunnel de Figeac 1 287
FIGEAC 237,868 213 Bifurcation ligne
Brive - Toulouse
  3
  239,953 203   Pont sur le Célé 57
VIAZAC 244,629 212       5
  245,524 216   Pont sur le Célé 43
245,714     Tunnel de Listours 178
248,973 228   Pont sur le Célé 42
BAGNAC 251,627 233       10
  252,733     Pont sur le Célé 54
  252,735     Limite Lot-Cantal  
  254,356     Pont sur le Célé 40
  254,539     Tunnel des Aurières 99
  254,727 250   Pont sur le Célé 71
MAURS 257,606 256       20
  262,475 293   Tunnel de Cabran 163
264,128 326   Viaduc 73
265,808     Tunnel de la Bourgade 109
BOISSET 269,260 426       20
  271,930     Tunnel de Fau 70
LE ROUGET 278,032 590       20
PERS 281,519 544       16
  284,329 525   Viaduc de Ribeyrès 236
LA CAPELLE-VIESCAMP 286,484 552       16
VIESCAMP-SOUS-JALLÈS 288,695 568 Bifurcation ligne
St-Denis-près-Martel - Viescamp
  10
YTRAC 295,137 596       14
AURILLAC 302,667 631       10
  302,996     Viaduc d'Aurillac 264
ARPAJON-SUR-CÈRE 306,825 613       8
YOLET-LE-DOUX 312,407 630       7
POLMINHAC 317,358 650       18
  320,900     Pont sur la Cère 48
VIC-SUR-CÈRE 322,286 682       30
  324,825 750   Tunnel de Trémoulet 112
  325,350 766   Tunnel de Lespinasse 62
  326,399 798   Tunnel de Vaurs 256
THIÉZAC 326,883 806      
  327,296     Viaduc de Vaurs 82
  329,699     Viaduc d'Antérieux 68
  330,112     Viaduc de Neyrevèze 49
  330,179 901   Tunnel de Neyrevèze 228
  330,662 915   Tunnel de Falaises 54
SAINT-JACQUES 333,262 991      
  334,663     Viaduc d'Elbarat 173
  335,989     Pont 44
  336,122     Viaduc de Saguissoule 150
  336,320     Viaduc de Veyrière 81
  336,422 1 079   Tunnel des Chazes 71
  336,715     Viaduc du Viaguin 148
  337,275 1 105   Tunnel du Lioran 1 959
LE LIORAN 339,344 1 152,50       30
  339,983     Viaduc de la Gouyère 34
  341,520     Viaduc du Passadou 85
  342,110     Viaduc de l'Aiguille 104
  343,148     Viaduc de Lège 67
  343,999 1 027   Tunnel de Fraisse-Haut 53
  346,887     Viaduc de Chambeuil 46
  349,184     Pont de Saint-Gall 23
MURAT 350,335 898,85       16
  356,921     Pont 56
NEUSSARGUES 359,737 809 Bifurcation lignes
  • Béziers - Neussargues (PK 708.562)
  • Bort - Neussargues (PK 525.984)
  17
  366,932 697   Tunnel de Talizat 88
FERRIÈRES-SAINT-MARY 369,661 664       12
  373,890 625   Tunnel de Volclair 165
MOLOMPIZE 378,237 587       12
MASSIAC 384,862 538      
  387,936     Limite Cantal-Haute-Loire   10
BLESLE 391,453 500       9,8
  391,712     Pont sur l'Alagnon 32
395,045 488   Tunnel de Brugeilles 1 20
395,082 488   Tunnel de Brugeilles 2 15
396,713 476   Tunnel de Torsiac 652
400,126 459   Tunnel de Chambezon 178
      Pont de Planzol 35
400,439 457   Tunnel de Planzol 50
401,245 451   Tunnel de Taneyroux 111
401,575 450   Tunnel de Combanet 207
401,855     Pont de Combanet 47
403,100     Pont de Lempdes 50
LEMPDES 403,753 440       3,5
ARVANT 408,342 426 Bifurcation ligne
St-Germain-des-Fossés - Nîmes (PK 478,7 de Paris-Gare de Lyon)
 
RÉFÉRENCES
  • [1] “ Les Chemins de Fer dans le Massif Central ” • Raymonde Caralp-Landon • Imprimerie Nationale (1959)
  • [2] “ Les Chemins de Fer Cantaliens ” • Antoine Trin • Imprimerie moderne (1942)