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DE CAPDENAC À ARVANT • VIC-SUR-CÈRE > THIÉZAC

DE CAPDENAC À ARVANT • DESCRIPTION

BARRIÈRE CONSTRUITE EN 1868 PAR J.-B. LANET & CIE, CONSTRUCTEURS À SAINT-CHAMOND (LOIRE)
LA CLOCHE ÉLECTRIQUE POSTEL-VINAY ANNONÇAIT LES CIRCULATIONS JUSQU'À LA FIN DES ANNÉES 1970
29/05/1982 • VIC-SUR-CÈRE (15) • 44° 58' 57.1" N , 02° 38' 19.8" E

INSTRUCTION N° 292
USAGE DES CLOCHES ÉLECTRIQUES
SUR LES LIGNES À VOIE UNIQUE
(Approuvé par décision ministérielle
du 2 Avril 1898)

 ART. 2. - Sur ces lignes, chaque station intermédiaire a deux appareils à cloches. Les deux gares extrêmes de la section ne possèdent qu'un seul appareil à cloche. Entre les stations consécutives, certains postes, maisons ou guérites de gardes sont aussi pourvus chacun d'un appareil à cloche. Enfin, sur quelques sections il existe des appareils en pleine voie, loin de toute maison ou guérite (1).
Un fil métallique relie tous les appareils à cloches. Des piles électriques sont installées aux stations. Un courant électrique circule constamment dans tous les appareils à cloches qui existent dans l'intervalle deux stations consécutives et dans les appareils de stations établis aux extrémités qui se regardent. Le même courant peu aussi, au moyen d'un mécanisme accessoire, circuler dans les appareils d'un groupe de plusieurs stations successives.
Exceptionnellement quelques circuits de cloches sont actionnés par des inducteurs. Chaque cloche est alors munie d'un inducteur.

ART. 3. - Chaque appareil à cloche comprend essentiellement un timbre de forte dimension, ainsi que son marteau installé à proximité du bâtiment ou de la maison, et un bouton dit interrupteur ou un inducteur, à la portée de l'Agent du poste. En poussant du doigt le bouton ou interrupteur pendant une seconde environ, puis laissant reprendre sa position normale, on produit une interruption momentanée suivie du rétablissement du courant électrique et chacun des appareils situés dans le circuit fait retentir un coup de cloche. En pressant successivement le bouton un nombre déterminé de fois, on fait entendre à tous les appareils du circuit un nombre égal de coup de cloche.
Sur les circuits à inducteurs, on obtient le même résultat par une manœuvre de la poignée de l'inducteur.
Si l'on convient, comme il sera expliqué ci-après, d'attribuer à des nombres déterminés de coups de cloche le sens de signaux bien précis, on pourra faire parvenir, d'un poste quelconque à tous les autres du circuit, des avis utiles et rapides sur la marche des trains et les incidents de service.

ART. 4. - Les cloches électriques sont employées pour donner au personnel de deux stations consécutives, aux Agents de la voie se trouvant à portée des postes intermédiaires et même aux Agents des trains qui sont en situation de les entendre :
1° L'annonce du départ d'un train impair ou d'un train pair ;
2° L'avis de wagons échappés soit des gares, soit des trains, et le sens de la marche de ces wagons ;
3° L'avis d'un danger nécessitant l'arrêt de la circulation (danger sur la voie, danger dans les véhicules du train, trains lancés à la rencontre l'un de l'autre) ;
4° L'annulation du dernier signal précédent.

ART. 5. - Chaque signal consiste en plusieurs groupes de nombres déterminés de coups de cloche. Si l'on désigne les coups de cloche par des points et les intervalles de coups de cloche par des traits, on obtient une représentation graphique commode des signaux. Ainsi :

• • — • •

représente un signal formé par deux groupes de chacun deux coups de cloche.
Les Agents chargés de faire les signaux doivent s'appliquer à mettre des intervalles réguliers et convenables entre les coups d'un même groupe et entre les groupes consécutifs, afin de rendre les signaux faciles à bien saisir.
Les coups d'un même groupe doivent être donnés à des intervalles égaux d'une seconde à deux secondes. Les intervalles entre les groupes consécutifs doivent être aussi égaux de cinq à six secondes.
Enfin, on doit s'attacher à mettre un intervalle suffisant entre deux signaux différents. Cet intervalle ne doit pas être inférieur à quinze secondes.

ART. 6. - Les signaux donnés au moyen des cloches sont les suivantes :

SIGNAL N° 1
Annonce du départ d'un train impair.

Un train impair ou une machine se dirigeant dans le sens des trains impairs part d'une gare ; on l'annonce par un signal formé de deux groupes de chacun trois coups de cloche et représenté graphiquement ainsi :

• • • — • • •

SIGNAL N° 2
Annonce du départ d'un train pair.

Le départ d'une gare d'un train pair ou d'une machine se dirigeant dans le sens des trains pairs part d'une s'annonce au moyen de deux groupes de chacun deux coups de cloche.
  Représentation graphique :

• • — • •

SIGNAL N° 3
Avis de wagons échappés d'un train ou d'une station et allant dans le sens impair.

Le départ de ces wagons s'annonce au moyen d'un signal formé de quatre groupes de coups de cloche ainsi disposés :

  • Un groupe de quatre coups,
  • Un groupe de trois coups,
  • Un groupe de quatre coups,
  • Un groupe de trois coups.
Représentation graphique :

• • • • — • • • — • • • • — • • •

Ce signal, indiquant un danger, doit être donné deux fois de suite, en maintenant entre les émissions consécutives un intervalle de quinze à vingt secondes.

SIGNAL N° 4
Avis de wagons échappés d'un train ou d'une station et allant dans le sens pair.

Le départ de ces wagons s'annonce au moyen d'un signal formé de quatre groupes de coups de cloche se succédant de la manière suivante :

  • Un groupe de quatre coups,
  • Un groupe de deux coups,
  • Un groupe de quatre coups,
  • Un groupe de deux coups.
Représentation graphique :

• • • • — • • — • • • • — • •

Ce signal, indiquant un danger, doit être donné deux fois de suite, en ayant soin de maintenir entre les émissions consécutives un intervalle de quinze à vingt secondes.

SIGNAL N° 5
Avis d'un danger nécessitant l'arrêt de la circulation
(danger sur la voie, danger dans les véhicules d'un train, trains lancés à la rencontre l'un de l'autre).

Cet avis est donné au moyen d'une série continue d'au moins vingt coups de cloche.
Représentation graphique :

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

SIGNAL N° 6
Annulation du dernier signal précédent.

L'annulation du dernier signal précédent s'effectue au moyen de coups de cloche groupés de la manière suivante :
Un groupe de cinq coups de cloche.
Puis, après un intervalle de six à huit secondes, un second coup de cloche isolé ;
Après un nouvel intervalle de six à huit secondes, un groupe de cinq coups de cloche, et enfin un coup de cloche isolé :

• • • • • — • — • • • • • — •

Emploi des signaux Nos 1 et 2.

ART. 7. - Ces signaux sont faits par la gare avant que l'ordre de départ ait été donné au train ou à la machine, et s'il s'agit d'un train qui franchit la gare sans arrêt, aussitôt que le train a fait entendre le coup de sifflet réglementaire annonçant son arrivée.
Afin d'éviter toute confusion, il est formellement interdit de passer simultanément les signaux d'annonce de deux trains.
   Il n'y a pas lieu de signaler, au moyen des cloches électriques, le départ d'un train de ballast qui ne doit pas se rendre jusqu'à la gare suivante.
Il n'y a pas lieu non plus d'annoncer, au moyen des cloches électriques, le départ d'une machine de secours qui doit rejoindre un train en détresse avant d'arriver à la gare suivante.

Emploi des signaux Nos 3 et 4.

ART. 8. - Dans les gares et stations, ce signaux doivent être faits sans retard par le premier Agent qui s'aperçoit qu'un ou plusieurs wagons se sont échappés et marchent sans qu'il soit possible de les arrêter sur la ligne ; ils doivent être faits dans les postes à cloches par tout Agent de la Voie qui constate la marche de wagons échappés non encore annoncés par l'un des signaux nos 3 ou 4.
Quand les wagons en dérive partent d'une gare, le chef de gare doit immédiatement, après avoir émis le signal 3 ou le signal 4, confirmer la dérive par une dépêche télégraphique envoyée à la première station dans la direction de la dérive. S'il a la certitude qu'il n'y a aucune perconne dans les wagons, il passe la dépêche « dérive vide » ; dans le cas contraire, il passe la dépêche « dérive occupée ».

Emploi du signal N° 5.

Ce signal doit être fait par tout Agent qui constate sur la voie l'existence d'un danger de nature à causer une interruption prolongée de la circulation, et qui n'a ni le temps ni les moyens de couvrir d'une manière efficace le point dangereux. Il doit encore être fait par tout Agent qui remarque au passage d'un train une avarie grave à un véhicule, un commencement d'incendie ou un défaut dans le chargement d'un wagon capable d'amener un accident, et lorsque les signaux qu'il a faits au train sont restés sans résultat.
Enfin, il doit être fait par tout Agent que l'on a lancé deux trains à la renconre l'un de l'autre.
Indépendamment des interrupteurs spéciaux placés dans la station même pour service du chef de station et dans le but de faciliter aux Agents les moyens d'émettre les signaux 3, 4 ou 5 aussitôt qu'ils en ont reconnu la nécessité, tous les appareils portent un bouton interrupteur ou un inducteur en dessous du plateau qui surmonte la colonne.
Normalement, ces appareils sont scellés au moyen d'une ficelle plombée.

ART. 9. - Quand un agent entend successivement les signaux 1 et 2 sans avoir vu passer de train, ou s'il voit venir un train non annoncé allant à la rencontre d'un autre train annoncé, ou enfin, s'il entend le signal 5, il doit immédiatement chercher à arrêter les trains.
A cet effet, il place un signal d'arrêt (drapeau rouge le jour, feu rouge la nuit) et des pétards sur la voie, au point où il se trouve et se porte rapidement jusqu'à 2,000 mètres au moins au-devant du dernier train attendu, en présentant le signal d'arrêt à la main. A ce point, il place de nouveau des pétards sur la voie et également un signal d'arrêt (drapeau rouge le jour, feu rouge la nuit) s'il a un signal de ce genre à sa disposition, puis il se place à la cloche la plus voisine, où il émet le signal n° 5, s'il n'a déjà été émis par un autre Agent.
Si deux Agents se trouvent ensemble, ils se portent rapidement l'un dans une direction, l'autre dans la direction opposée, en se conformant aux prescriptions du précédent alinéa. Avant de quitter leur poste pour aller faire ces signaux, les agents chargés d'un service de passage à niveau fermeront à clef les barrières dont ils assurent la manœuvre.
Dans les cas ci-dessus, si l'Agent ou les Agents disposent de signaux fixes, ils les tournent à l'arrêt, dans les deux sens, avant de se mettre en marche.
Le chef de train arrêté prend les mesures nécessaires en s'inspirant des circonstances et en se conformant aux réglements. S'il s'arrête au parti de faire avancer ou rétrograder son train, il ne le fait qu'en ayant soin de couvrir son train en avant et en arrière par des signaux à distance réglementaire.
Tout Agent qui a émis le signal n°5 doit immédiatement faire connaître la situation, par le moyen le plus rapide dont il dispose, à celle des deux stations voisines qu'ilpeut le plus promptement aviser.
Les Agents des gares et ceux de la Voie qui entendent un des signaux nos 3 ou 4 prennent aussitôt les mesures pour conjurer le danger annoncé par ces signaux.
Notamment, les gares mettent à l'arrêt le signal du mât avancé s'adressant au train marchant en sens inverse des wagons échappés.
Les Agents de la Voie doivent de même présenter le signal d'arrêt à tout train ou à toute machine allant à la rencontre des wagons en dérive et informer le Mécanicien et le Chef du train du motif de l'arrêt.
Ils doivent également arrêter tout train et toute machine marchant dans le même sens que les wagons échappés et suivant ces wagons. Mais ils ont bien soin de ne pas arrêter un train ou une machine allant dans le même sens que les wagons en dérive et les précédant.

Emploi du signal N° 6.

ART. 10. - Toutes les fois qu'un train ou une machine, dont le départ a déjà été annoncé par les signaux nos 1 et 2, s'arrête avant d'avoir quitté la gare et, pour un motif quelconque, est supprimé, ou ne doit reprendre sa marche qu'après l'arrivée d'un train marchant en sens contraire, il faut en prévenir le personnel de la ligne au moyen du signal n° 6. Néanmoins, si l'arrêt du train est dû à l'audition de l'un des signaux nos 3, 4 ou 5 après l'émission du signal de départ, le signal d'annulation n° 6 ne devra être émis que lorsque tout danger aura disparu.
Lorsque le signal n° 5 a été fait et que le Chef d'une des gares entre lesquelles ce signal a été passé a acquis la certitude que la cause qui a motivé le signal d'alarme a cessé, il en prévient le personnel de la ligne en transmettant le signal d'annulation n° 6, après entente par télégraphe ou téléphone avec la station voisine.
Il agit encore de même lorsque, les signaux nos 3 ou 4 de wagons échappés ayant été faits, il a acquis l'assurance que ce wagons sont garés et que la circulation est libre sur la ligne.
Dès qu'ils entendent le signal n° 6, annulant un signal qui leur avait fait placer des signaux d'arrêt et des pétards sur la voie ou mettre à l'arrêt des signaux fixes, les Agents de la Voie s'empressent d'enlever les signaux d'arrêt et les pétards et d'effacer les signaux fixes.

ART. 11. - Pendant la nuit, aux stations où le service est interrompu, les appareils à cloche sont mis, au moyen d'un commutateur spécial, sur communication directe en même temps que les appareils télégraphiques de ces stations. Quand ces derniers sont remis sur sonnerie, les appareils à cloche sont également replacés dans leur position normale.
Au moyen de la communication directe dont il vient d'être parlé, les signaux se transmettent sans interruption sur toutes les cloches existant entre les gares consécutives restées ouvertes au service.

ART. 12. - Les instructions nécessaires pour le maniement des appareils à cloches sont données aux Agents interessés par les Agents du service électrique, qui demeurent chargés de la surveillance des appareils en ce qui concerne la partie électrique et mécanique.
L'entretien des supports des appareils et des fils extérieurs de communication est compris dans les attributions du service de la Voie.
Les appareils placés dans les gares et stations seront remontés par les Agents de l'Exploitation, les autres par les Agents de la Voie. Les employés responsables de cette opération doivent espacer les remontages des appareils de manière qu'entre deux remontages successifs il ne soit jamais donné plus de 200 coups de cloche. Les Chefs de gare et de district devront veiller avec le plus grand soin à la stricte exécution de cette prescription, dont l'inobservation supprimerait le fonctionnement des appareils.
Les ficelles plombées qui ont été rompues ne peuvent être remplacées que par les Agents du service électrique.

ART. 13. - Un signal commencé ne doit jamais être interrompu par un autre signal.
Lorsque l'Agent qui transmet un signal s'aperçoit que sa cloche ne fonctionne pas bien, il n'en doit pas moins continuer le signal commencé.

ART. 14. - Dans la nomenclature des signaux donnée à l'article 6 ci-dessus, ne figurent pas les coups uniques de cloches isolés, et les Agents doivent bien se garder de donner de pareils coups de cloche. Les coups de cloche isolés résultent de toute interruption accidentelle suivie du rétablissement du courant et peuvent, notamment, être produits soit par la rupture du fil métallique qui établit la communication entre les appareils, soit par un défaut de précaution dans la visite des piles. Donc, lorsqu'on entend un coup de cloche isolé, on peut présumer qu'il y a rupture du fil métallique. Mais comme il n'y a que présomption, on n'en doit pas moins essayer de transmettre les signaux dont la production est utile.

ART. 15. - Avis de tous les dérangements remarqués dans les appareils doit immédiatement et par les voies les plus rapides, donné aux Agents du service électrique et au Chef de district de la Voie.

À la suite de la présente Instruction est annexé un tableau indicatif des signaux des appareils à cloches dont un exemplaire sera affiché dans les gares et stations et dans les maisons des gardes-barrières.

(737-1018)

 
 
RÉFÉRENCE
  • CHEMIN DE FER D'ORLÉANS • EXTRAIT DU RECUEIL DES INSTRUCTIONS • Novembre 1913