“ Le réseau P.O.-Midi vient de mettre en service au 22 mai dernier, entre Bordeaux et Clermont-Ferrand, trois autorails Renault, type ABV, composés de deux caisses articulées portées sur trois bogies à deux essieux, l’articulation des deux caisses se faisant sur le pivot du bogie milieu qui est uniquement porteur.

Les deux bogies extrêmes sont moteurs, actionnés chacun par un Diesel Renault de 300 CV placé dans la caisse et attaquant les deux essieux par l’intermédiaire de la transmission mécanique avec renvoi de mouvement, en usage depuis plusieurs années sur les autorails Renault VH et ABJ.

   L’horaire adapté permet à un voyageur parti de Bordeaux le matin à 7 h. 20 d’être à Clermont-Ferrand à 13 h. 59, d’où il peut continuer sur le P.-L.-M. pour arriver à Vichy à 14 h. 52, à Lyon à 17 h. 45 et à Genève à 21 h. 21.

   En sens inverse, partant de Genève à 9 h. 08, de Lyon à 12 h. 35, de Vichy à 15 h. 28, on arrive à Clermont-Ferrand  à 16 h. 20, d’où l’autorail P.-O.-Midi partant à 16 h.30 permet d’atteindre Bordeaux à 23 h. 10.

  La durée du trajet Bordeaux-Clermont-Ferrand et donc de 6 h. 39 à l’aller, 6 h. 40 au retour, alors que le train express temporaire B.-C., le plus rapide, met respectivement 8 h. 53 et 9 h. 15 pour l’accomplir.

   Il a été installé entre les compartiments de 1^re et de 2^e classes, une cuisine permettant de servir des repas chauds à leur place aux voyageurs de 1^re, sur une table mobile. Les voyageurs de 2^e classe ont la même faculté en prenant place dans un petit compartiment restaurant situé à proximité de la cuisine. Celle-ci est équipée de tous les accessoires utilisés ordinairement dans les wagons-restaurants, le fourneau étant alimenté au gaz butane.

   Des précautions particulières ont été prises pour éviter tout risque d’incendie.

   Entre Bordeaux et Clermont-Ferrand, le profil est extrêmement varié. J’ajoute qu’entre Brive et Tulle il y a de nombreuses courbes de 300 mètres. Enfin, entre Tulle et Clermont, on se trouve franchement dans la montagne, atteignant l’altitude de 942 mètres à Laqueuille et, sur ce parcours, le rayon minimum des courbes est de 250 mètres.

Les limites de vitesse imposées en service public sont par suite très variables :

 120 kilomètres-heure de Bordeaux à Périgueux (des essais ont été faits et des démarches sont en cours auprès de l’Administration supérieure pour porter cette limite à 140 kilomètres-heure de Bordeaux à Coutras et de 130 kilomètres-heure de Coutras à Périgueux) pour les autorails ;

• 100 kilomètres-heure de Périgueux à Brive ;
• 80 kilomètres-heure dans les parties à rayon minimum de 300 mètres.
• 70 kilomètres-heure dans les parties à rayon minimum de 250 mètres entre Brive et Clermont-Ferrand (1).

   Il a donc fallu étudier tout spécialement les transmissions et boîtes de vitesse (celles-ci ne possédant, comme tous les autorails Renault, que quatre combinaisons) pour obtenir un autorail capable d’utiliser le mieux possible ses moteurs sur les divers profils existants du trajet.
   Après examen de la question, le P.-O.-Midi s’est arrêté aux combinaisons ci-après :

• 1^re vitesse, à 1 500 tmn., du moteur, 34 kmh.
• 2^e vitesse, à 1 500 tmn. 60 kmh.
• 3^e vitesse, à 1 500 tmn. 99,5 kmh.
• 4^e vitesse, à 1 500 tmn. 140 kmh.

   Les essais ont confirmé que l’autorail à pleine charge montait les rampes de 25 p. 1 000 à la limite de la 2^e vitesse, les rampes de 10 p. 1 000 à la limite de la 3^e vitesse, et qu’il atteignait en palier ou légère pente la vitesse de 140 kilomètres-heures, utilisant ainsi dans ces trois cas la pleine puissance de ses moteurs.

La montée des longues rampes de 25 p. 1 000 à 60 kilomètres-heure permet un refroidissement convenable de l’eau de circulation des moteurs, cette eau circulant dans des radiateurs placés sur le toit de l’autorail.

D’ailleurs l’horaire adopté correspondant à une vitesse commerciale de l’ordre de 60 kilomètres-heure est suffisamment détendu pour permettre de regagner facilement le temps perdu en cas de retards, ceux-ci étant à peu près inévitables sur un aussi long trajet, pour moitié en voie unique et où les correspondances à assurer sont particulièrement nombreuses.

Aux essais, il a été possible de regagner plus d’une heure sur le temps alloué par la marche normale.

Pour présenter le nouvel autorail aux usagers et à la presse et pour faire apprécier les difficultés du parcours aux techniciens des autorails, le P.-O.-Midi a convié les délégués des Chambres de Commerce de la région, les représentants de divers journaux et les présidents et anciens présidents de la Commission inter-réseaux des automotrices à un voyage d’étude réalisé à la vitesse normale du service courant, entre Bordeaux et le Mont-Dore, pour ajouter aux difficultés du trajet habituel les fortes rampes de la section de Laqueuille au Mont-Dore.

Un autorail spécial partit de Bordeaux-Saint-Jean le 5 juin à 7 heures et arriva à Laqueuille à 12 h. 02. Quittant alors la direction de Clermont-Ferrand, il se dirigea sur le Mont-Dore où il arriva à 12 h. 24 ayant soutenu sur la rampe de 35 p. 1 000 qui se trouve avant cette dernière gare la vitesse de 45 kilomètres-heure. Le temps alloué pour la marche (5 h. 24) a été respecté, malgré deux arrêts intempestifs aux sémaphores de Razac (huit minutes) et de la Cave (treize minutes) pour distance d’un train de marchandises en retard et un arrêt imprévu à Aubazine pour changement de croisement. Au total, le temps gagné « traction » a atteint trente minutes, ce qui réduit la durée réelle du trajet à 4 h. 54 et donne une vitesse commerciale (temps perdu déduit) un peu supérieure à 72 kilomètres-heure.

Au retour, parti du Mont-Dore à 16 h. 55 pour arriver à Bordeaux-Saint-Jean à 22 h. 10, l’autorail eut à subir, comme à l’aller, quelques retards dus aux incidents de voie unique, il en résulta l’obligation pour le conducteur de marcher à la vitesse maximum précisément à l’heure du dîner et aucun des convives ne s’en aperçut. C’est la meilleure démonstration du confort que donnent ces autorails doubles sur trois bogies. ”