LIMOGES <> BRIVE via UZERCHE ÉLECTRIFICATION (1935)

Brive, 5 octobre.

Le train qui emmenait, hier, les personnalités officielles participant à l'inauguration de la traction électrique sur la ligne de Vierzon à Brive, a parcouru avec une aisance remarquable, malgré son poids — 425 tonnes — cette ligne accidentée, à la vitesse de 100 kilomètres à l'heure — performance qu'accomplissent d'ailleurs chaque jour les nombreux rapides circulant sur cette section.

L'électrification de la ligne de Vierzon à Brive porte de 1,285 à 2,049 le nombre de kilomètres de voies simples électrifiées du réseau d'Orléans.

L'ensemble de toutes les sous-stations représente une puissance installée de 125,000 kilowatts et les lignes à 90,000 volts qui les alimentent atteignent une longueur de 1,220 kilomètres.

Le trafic assuré par la traction électrique passe de 6,100 millions de tonnes brutes kilométriques à 8,800 millions et représente 40 % du tonnage brut kilométrique total du réseau P.-O.

L'économie de charbon réalisée — soit 455,000 bonnes — ajoutée à celle qui résulte de l'électrification du réseau du Midi, correspond à un allégement considérable de nos achats à l'étranger, qui peut être évalué à 140 millions de francs.

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Visite du barrage de Marèges

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Les invités de la Compagnie de Paris à Orléans, arrivés hier soir à Brive et qu'a retrouvés ce matin M. Laurent Eynac, ministre des travaux publics, sont partis pour inaugurer l'usine et le barrage de Marèges, grâce auxquels est fourni le courant à la nouvelle ligne électrique.

Après la visite du poste de la Mole-Marèges où convergent les lignes à 220,000 et 90,000 volts issues des principales usines hydroélectriques du Massif Central, et d'où partent les deux lignes à 220,000 volts qui amènent dans la région parisienne une partie de l'énergie produite par ces usines, les visiteurs se sont rendus au barrage, où dans une étroite vallée encaissée, la nappe d'eau est tenue prisonnière des rives abruptes et boisées de la Dordogne, À côté, au fond d'un ravin, l'usine apparaît, rapetissée par la distance, avec son toit couvert de cuivre, son bassin de fuite où s'écoulent les eaux évacuées par les turbines et d'où partent les deux galeries qui restituent à la Dordogne, à 500 mètres en aval, le débit qu'on lui a emprunté.

M. Coyne, ingénieur en chef des ponts et chaussées, présente le barrage aux lignes pures et à la courbure audacieuse dont il est l'auteur. Cet ouvrage diffère sensiblement de ceux qui l'ont précédé : alors que ceux-ci résistent par leur poids — des milliers de tonnes de béton — à la pression des eaux, le barrage de Marèges a été conçu comme une voûte qui transmet la pression du lac artificiel aux deux versants granitiques des rives. Cette solution présente le double avantage d'être élégante et économique à la fois.

Ce barrage a été du reste construit avec un matériel et selon les derniers procédés de la technique : c'est ainsi notamment que le béton a été amené à pied d’œuvre au moyen de tours métalliques très hautes munies de tapis roulant, .qui étaient utilisées pour la première fois en Europe.

Après la visite des évacuateurs de crues, les invités se sont rendus sur la plateforme de l'usine où se trouvent deux groupes de transformateurs de 75,000 kilovolts-ampères destinés à élever la tension à 220,000 volts et le transformateur de 37,500 kilowatts qui doit alimenter directement à 90,000 volts le réseau de traction électrique.

La visite de l'usine a eu lieu ensuite en commençant par l'immense salle des machines qui abrite quatre alternateurs principaux de 37,500 kilowatts se classant parmi les plus importants de France, et s'est poursuivie par la salle des turbines, les salles d'appareillage qui abritent les disjoncteurs à 12,000 volts, la salle de répartition des câbles où des milliers de circuits sont classés et groupés en nappes horizontales, et enfin la salle des pupitres d'où sont commandés les différents groupes par l'intermédiaire d'un tableau lumineux qui indique par des colorations différentes l'état des disjoncteurs ou des sectionneurs et de tous les circuits.

Le réseau P.-O.-Midi, qui termine actuellement les travaux d'électrification de la section Vierzon-Brive de sa ligne Paris-Toulouse, envisage à cette occasion pour le 15 mai prochain de notables améliorations de ses horaires.

Sur la ligne de Paris-Port-Bou, il se propose de retarder le train rapide 77 Jusqu'à 22 heures au départ de Paris-quai d'Orsay pour relever le service de 14 heures de Londres, tout en avançant l'arrivée à Toulouse de 1 heure (8 heures au lieu de 9 heures), et de 1 h. 20 à Port-Bou.

Le train express 79 partant de Paris-Austerlitz à 22 h. 40 sera prolongé de Brive, d'où Il partira vers 7 h. 30 jusqu'à Toulouse (arr. vers 12 heures).

Le train rapide 56 partirait de Toulouse vers 13 h. 25 (au lieu de 10 h. 30) et arriverait à Paris-quai d'Orsay vers 23 h. 25, soit un gain de 40 minutes. Il relèverait à Toulouse la correspondance des trains express 110 de Sète et rapide, 570 de Bayonne, établissant ainsi une relation nouvelle de jour entre Perpignan (départ vers 8 heures), Narbonne (départ vers 9 h. 50) et Paris.

L'origine du train express 52 serait reportée de Brive à Toulouse (départ vers 8 h. 30) et l'arrivée à Paris s'effectuerait vers 19 h. 10. Il relèverait à Toulouse la correspondance du train rapide 106 de Marseille et Sète.

Une relation de matinée serait créée entre Limoges et Paris du 1^er mars au 5 novembre par déplacement du train 60 qui partirait de Limoges à 6 h. 45 et arriverait à Paris-quai d'Orsay à 12 h. 30.

Des améliorations importantes sont prévues aussi sur la ligne de Bretagne, où le train express 193 (Paris à Tours par Vendôme) partant une heure plus tôt, soit vers 19 h. 50 de Paris-Orsay, serait prolongé de Tours à Savenay par Saumur, Angers, Nantes, pour correspondre à Redon avec un train arrivant à Quimper vers 7 h. 9).

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Sur la ligne de Bordeaux-Sète, actuellement en cours d'électrification, des trains seront accélérés et de nouvelles relations transversales établies.

Le train rapide 114 Marseille-Sète partirait de Marseille à 9 heures au lieu de 8 h. 25 et arriverait à Bordeaux à 19 h. 15, gagnant ainsi 50 minutes de Marseille à Bordeaux. Il correspondrait à Tarascon avec le train rapide 733 de Strasbourg, créant ainsi une nouvelle relation rapide de Strasbourg et Lyon avec la région du Midi. Départ de Strasbourg à 23 h. 11, de Lyon-Perrache à 7 h. 15, arrivée à Narbonne a 13 h. 32, à Toulouse à 15 h. 37.

Par ailleurs, le train express 110 partirait de Sète à 8 h. 41 au lieu de 8 h. 2 et assurerait une relation avec Marseille en continuant un nouvel express P.-L.-M. partant de Marseille à 5 h. 25.

Toutes ces modifications sont actuellement soumises à l'administration supérieure ; d'autres sont encore en cours d'étude.