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AUTOUR DE MULHOUSE

MULHOUSE <> CERNAY <> THANN <> KRUTH • CERNAY <> SEWEN • LA LIGNE DE MULHOUSE À THANN (1839-1840)

BÂTIMENT VOYAGEURS DE BURNHAUPT (TRAIN THUR DOLLER ALSACE)
BÂTIMENT VOYAGEURS DE BURNHAUPT (TRAIN THUR DOLLER ALSACE)
LIGNE CERNAY - SEWEN • PK 8
25/09/2022 • 17:03 • BURNHAUPT (68) • 47° 44' 30.7" N, 07° 07' 58.9" E
LIGNE 32 • KRUTH - MULHOUSE • Section de KRUTH à LUTTERBACH • PROFIL ET SCHÉMA (1962)
LIGNE 34 • METZERAL - COLMAR • PROFIL ET SCHÉMA (1962)
LIGNE 325 • SEWEN - CERNAY (MULHOUSE) • PROFIL ET SCHÉMA (1962)
LIGNE 34 • METZERAL - COLMAR • PROFIL ET SCHÉMA (1962)
LES CHEMINS DE FER D'ALSACE ET DE LORRAINE • LA LIGNE DE MULHOUSE À THANN (1839-1840)
par Vauquesal-Papin

Avant d’écrire l’histoire du Réseau A.-et-L. proprement dit nous nous souvenons que l’Alsace fut le berceau de l’industrie ferroviaire française et qu’elle posséda l’une des premières lignes de chemin de fer, celle de Mulhouse à Thann, puis plus tard celle de Strasbourg à Bâle.

Le développement de l’industrie métallurgique dans cette région aida puissamment à la réalisation des voies ferrées.

Le besoin de recevoir à meilleur compte, les matières premières, au premier rang desquelles, la houille et la nécessité d’écouler plus facilement les produits fabriqués portèrent les industriels à s’intéresser de bonne heure aux chemins de fer.

Ils en furent presque toujours les promoteurs et les réalisateurs.

En Alsace, comme dans la région minière de St-Étienne, la construction des premières voies ferrées fut enteprise par un groupe d’hommes résolus, hardis dans leurs conception, au premier rang desquels il faut citer Nicolas Kœchlin.

Son nom est à tout jamais associé à l’histoire des chemins de fer en Alsace.

Par sa volonté et avec l’aide de deux collaborateurs éminents, les ingénieurs Bazaine et Chaperon, la construction de la ligne de Mulhouse à Thann allait être commencée.

L’avant-projet fut déposé le 2 décembre 1836.

D’après cet avant-projet, le tracé de la ligne partait du bassin de Mulhausen ─ nom alsacien de Mulhouse ─, traversait l’Ill, se dirigeait sur Dornach, franchissait la Doller, atteignait Lutterbach où il traversait la route royale n° 83 de Lyon à Strasbourg. Il suivait ensuite le cours de la Thur et aboutissait enfin à Thann.

Sa longueur était de près de 20 kilomètres.

Les frais de premier établissement étaient évalués à 1.400.000 fr. Le 17 juillet 1837 la loi autorisant l’établissement du chemin de fer était promulguée. Il était dit notamment das l’article premier que « l’offfe faite par le sieur Nicolas Kœchlin d’exécuter à ses frais, risques et périls un chemin de fer de Mulhouse à Thann est acceptée ». Le 19 du même mois, la société était définitivement constituée. Le fonds social était fixé à 2.600.000 fr. divisés en 5.200 actions de 500 francs ; 2.500.000 représentant l’apport de Monsieur Kœchlin et ses engagements : 100.000 francs étaient destinés aux dépenses imprévues.

Le premier coup de pioche fut donné le 1er avril 1838 et l’inauguration eut lieu le 1er septembre 1839.

À cette époque, les chemins de fer existant en France utilisaient presque exclusivement des locomotives de construction anglaise. Nicolas Kœchlin voulut que la construction de matériel roulant et des machines destinées aux chemins de fer de l’Alsace fut exécutée en France et plus particulièrement en Alsace, avec le recul du temps on peut mesurer toute la valeur d’une telle décision et les heureuses conséquences qu’elle eut pour l’industrie française de la locomotive (personne ne songerait à nier l’influence heureuse de l’École alsacienne sur cette industrie), M. Nicolas Kœchlin commanda 18 locomotives : 2 pour le chemin de fer de Mulhouse à Thann et plus tard 16 pour celui de Strasboirg à Bâle. Ce nombre devint d’ailleurs insuffisant lorsque la Compagnie Strasbourg-Bâle prit en charge la ligne de Mulhouse à Thann, pour former les chemins de fer d’Alsace.

On commanda alors 11 autres machines. Ce qui faisait un total de 29.

Pour répondre au désir de M. Kœchlin, la Compagnie Strasbourg-Bâle commanda ces 11 machines à des industriels alsaciens.

Une lettre en date du 15 mars 1842, adressée par M. Bazaine à la Compagnie nous confirme le fait. Il était dit dans cette lettre :

« Messieurs Nicolas Kœchlin et frères et vous aussi, messieurs, vous avez désiré commander en France vos machines et vous aurez ainsi plus que tout autre Compagnie de chemin de fer l’honorable avantage d’avoir contribué à établir dans ce pays une industrie toute nouvelle qui aura bientôt une grande importance ». Les chemins de fer d’Alsace, sur 29 machines n’en auront que 3 d’Angleterre. Les 26 autres sont faites en France et 25 en Alsace même, etc...

De ces 29 machines :

  • 3 furent commandées à Sharp-Roberts et livrées en 1839. Elles servirent de types pour la construction des autres ;
  • Une fut construite au Creusot et livrée également en 1839;
  • 3 autres par MM. Stehelin et Huber à Bitschwiller, livrées en 1839 ;
  • 20 autres sortirent des ateliers A. Kœchlin et Cie à Mulhouse de 1839 à 1841 ;
  • Sur la proposition de MM. Bazaine et Chaperon, 2 machines furent commandées aux ateliers J.-J. Meyer de Mulhouse en 1842.

Ces constructeurs leur appliquèrent avec succès le système de détente variable de leur invention.

Toutes ces machines étaient à 3 essieux et à roues libres sauf la machine IV « Thann » qui était du type 120.

Les dimensions principales étaient :

  • Diamètre des roues motrices : 1 m. 675 ; 9 machines avaient des roues de 1 m. 82 et les 2 machines Meyer 1 m. 85
  • Diamètre des cylindres : 0 m. 330 pour 8 machines ; 0 m. 305 pour les autres et 0 m. 380 pour les machines Meyer
  • Course des pistons : 0 m. 460
  • Surface de chauffe : entre 41 et 53 m²
  • Timbre : 4.5 kgs et 5 kgs
  • Poids à vide : 13 à 14 tonnes.
 
 

Voici la nomenclature détaillée des locomotives des chemins de fer d’Alsace :

A. ─ CHEMIN DE FER DE MULHOUSE À THANN
 
NOMS CONSTRUCTEURS DATE DE
MISE EN SERVICE
TYPE N° INCORPORATION À L'EST
I Le Napoléon A. Kœchlin 01/09/1839 I-A-I 264
II Mulhouse " " I-A-I 265
III Le Creusot Schneider 15/12/1839 I-A-I -
IV Thann Stehelin et Huber 06/09/1839 I-B 261
B. ─ CHEMIN DE FER DE STRASBOURG À BÂLE
NOMS CONSTRUCTEURS DATE DE
MISE EN SERVICE
TYPE N° EST NOUVEAU NOM EST
1 Manchester Sharp-Roberts 01/12/1839 I-A-I 267 L'Espérance (2e)
2 Albion " " " 266 Le Succès (2e)
3 Liverpool " " " 268 Kayserberg
4 L'Alsace A. Kœchlin 04/08/1840 " 269 -
5 Colmar " 16/09/1840 " 270 Rapoltweiler
6 Bâle " 14/10/1840 " 271 Strasbourg
7 Le Rhin " 26/09/1840 " 272 Bitschwiller
8 Hercule Stehelin et Huber 11/05/1839 " 262 -
9 Atla " 11/09/1839 " 263 -
10 La France A. Kœchlin 14/11/1840 " 273 -
11 Aralante " 21/12/1840 " 274 -
12 La Sylphide " " " 275 -
13 Le Commerce " 13/02/1841 " 276 Lutterbach
14 La Flèche " 02/03/1841 " 277  
15 L'Helvétie " 11/05/1841 " 278  
16 Le Progrès " 26/04/1841 " 279  
17 La Comète " 12/06/1841 " 280  
18 L'Éclair " 03/07/1841 " 281 Villé
19 Le Tonnerre " 21/08/1841 " 282 -
20 La Foudre " 19/09/1841 " 283 -
21 L'Ouragan " 19/12/1841 " 284 -
22 L'Alerte " 04/10/1841 " 285 -
23 Le Volcan " 13/12/1841 " 286 -
24 L'Espérance J.-J. Meyer 06/07/1842 " 259 -
25 Le Succès " " " 260 -

La première machine construite par les Établissements A. Kœchlin était « Le Napoléon ». Elle accomplit le premier voyage de Mulhouse à Thann.

Dès l’origine, ces machines furent reconnues comme consommant 14 kgs de coke au km. soit 3 kgs de plus que les machines de construction anglaise. On réduisit cette consommation par la suite, en diminuant la surface de chauffe, en relevant la grille du foyer et, autre modification importante, en donnant du recouvrement aux tiroirs afin d’augmenter la détente.

C’est ainsi que, de 1839 à 1843, l’on obtint une réduction considérable de consommation de combustible laquelle passait de 14 kgs à 6 kgs 36 au km.

Chaque locomotive et son tender coûtaient environ 50.000 fr. Quant au matériel roulant : il fut commandé en Belgique, une diligence, un char à bancs et un wagon. Une autre berline fut commandée à Paris.

Ces quelques véhicules servirent de modèles et par la suite tout le matériel fut commandé en Alsace (1).

Les voitures à voyageurs pesaient environ 3.300 kilos et les wagons de marchandises 2.500 kilos.

Notons que les voitures de 3e classe étaient découvertes.

Dès l’origine, le matériel roulant se composait, les locomotives mises à part, de :

40 wagons ;

4 voitures pour voyageurs, dont 2 couvertes.

La voie est établie sur des traverses en bois, supportant un rail pesant 20 kilos par mètre courant, les rails provenaient des forges de Ronchamp.

Les « chairs » pesaient chacun 7 kilos.

Les dépendances du chemin de fer consistaient en :

1° Un bureau pour l’exploitation à Mulhouse et un autre à Thann ;

2° Une remise à Mulhouse et une autre à Thann pour les 44 véhicules ;

3° Un bâtiment pour remise et atelier de réparation des machines à Mulhouse et à Thann ;

4° Quatre plates-formes tournantes ;

5° 15 à 20 barrières et passages à niveau, avec loges de gardes ;

6° Deux pompes d’alimentation d’eau à Mulhouse et à Thann.

Revenons maintenant aux locomotives pour parler des essais qui furent faits et dont nous empruntons l’essentiel à « L’Industriel alsacien » du 18 août 1839.

« Faire en 24 minutes le trajet de Mulhouse à Thann (19 km.) avec rampes s'élevant jusqu’à 0 m. 0066 et revenir en 18 minutes, tel est le résultat obtenu, dimanche dernier, par le “ Napoléon ” qui remorquait, au départ, deux wagons remplis de près de 100 voyageurs, et qui, au retour, ne traînait plus qu’un seul wagon chargé.

C’est une vitesse de 12 lieues à l’heure pour aller et de 16 lieues à l’heure pour revenir…

Le “ Napoléon ” a fait le même jour un second voyage, pour parer à un léger accident qui était arrivé à la locomotive “ Thann ” à son retour de Mulhouse à Thann.

À ce second voyage le “ Napoléon ” avait à remorquer la locomotive “ Thann ” et deux wagons remplis de voyageurs. Cette fois le trajet de Mulhouse à Thann ne s’est opéré qu’en 48 minutes. Mais plusieurs causes se sont opposées à ce qu’il s’effectuât aussi vite que la première fois.

D’abord en évaluant la locomotive à remorquer, son tender, l’eau, le coke, à 22.000 kilos et les deux wagons chargés à 12.000 kilos, c’était un poids d’environ 34.000 kilos qu’avait à traîner le “ Napoléon ”, non compris les frottements provenant de ce que les bielles du “ Thann ” n’ayant pas été enlevées, la machine remorquée marchait alors avec tout le poids de la pression atmosphérique, résultant du jeu continuel des ses pistons…

En second lieu, le “ Napoléon ”, qui était au repos lorsqu’on vint réclamer son assistance, eût à peine le temps de chauffer et partit sans avoir donné à sa vapeur toute l’intensité désirable.

Au moment de mettre sous presse nous apprenons que les ingénieurs chargés de procéder à la réception du chemin de fer, ont fait le trajet de Mulhouse à Thann en 18 minutes et sont revenus en 15 minutes. C’est le “ Napoléon ” qui les conduisait, ainsi près de 20 lieues à l’heure. » (2)

Encouragés par les bons résultats de ces essais, les dirigeants du nouveau chemin de fer résolurent de faire l’inauguration avec solennité.

Voici le programme détaillé de cette fête :

Inauguration
du chemin de fer de Mulhouse à Thann
1er septembre 1839

« À 8 heures du matin, réunion à la station Mulhouse des autorités et des invités au convoi d’inauguration.

« À 8 h. 30 précises, départ du convoi officiel pour Cernay et Thann.

« 1 berline, 1 diligence et 2 chars à banc partiront avec 100 personne remorqués par le “ Napoléon ” sortant des ateliers de MM. André Kœchlin et Cie.

« À 9 heures, déjeuner offert aux concessionnaires et aux autorités par la ville de Thann.

« À 11 heures précises, un convoi supplémentaire, remorqué par l’“ Albion ”, locomotive anglaise et composé d’une diligence, d’un char à banc et de 2 wagons, partiront de nouveau de la station de Mulhouse, 100 invités pourront y prendre place et seront ramenés à Mulhouse à 1 heure de l’après-midi.

« À midi, deux convois repartiront de la station de Thann et ramèneront à Mulhouse environ 250 personnes. La “ Ville de Thann ” locomotive sortant des ateliers de MM. Stehelin et Huber, de Bitschwiller, remorquera le convoi amenant à Mulhouse les autorités et les invités de Thann, Cernay et environs.

« À 4 heures, banquet de 400 couverts, offert par MM. Nicolas Kœchlin et Frères, à toutes les personnes invitées à la fête d’inauguration.

« À 6 heures précises du soir, départ de Mulhouse des autorités et des autres invités de Cernay et Thann, remorqués par la “ Ville de Thann ”. »

Naturellement, les sapeurs-pompiers et la Garde Nationale prêtèrent leurs concours à la cérémonie, ainsi qu’un détachement d’artillerie. Salves et fanfares, rien ne manquait.

La musique du 11e régiment des Dragons, venue spécialement de Huningue fit entendre pendant le banquet les meilleurs morceaux de son répertoire.

De nombreux toasts furent portés. Citons celui que M. N. Kœchlin porta au Roi en ces termes :

Messieurs, « Je me suis réservé l’honneur de porter le premier toast, c’est celui du Roi.

«  L’une des plus belles conséquences de la Révolution de Juillet, c’était de voir réaliser successivement tous les projets de bien public, germant dans la pensée des hommes qui ont appelé de leurs vœux et de leurs efforts ce grand évènement.

« C’est aussi à la haute influence que doit exercer sur nos destinées, le Roi choisi par le suffrage de la nation, que doit se rapporter tout ce qui se fait pour la prospérité et la gloire du pays ; et nous plaçons notre premier chemin de fer d’Alsace sous son auguste protection.

« Au Roi ! qu’il vive ! »

La cérémonie se termina dans l’enthousiasme général parmi les réjouissances et à la lueur des feux de Bengale, des illuminations et des feux d’artifice. Quittons maintenant cette atmosphère de fête et revenons au chemin de fer.

Il nous reste à parler de son tracé.

La partie de la ligne entre Mulhouse et Lutterbach était commune avec celle du chemin de fer de Strasbourg à Bâle et de ce fait était à 2 voies sur un parcours de 6 kilomètres, puis à voie unique de Lutterbach à Thann sur une longueur de 13 km. 300.

En chiffre rond la longueur totale était de 20 km. 300.

Le tracé offrait six courbes de 1 000 à 4 000 mètres de rayon et un long alignement droit de 7 kilomètres entre Lutterbach et Cernay.

Entre Mulhouse et Lutterbach, les pentes ne dépassaient pas 3/1 000 par mètre. Entre Lutterbach et Thann, sur un parcours de 12 kilomètres on rencontrait 2 pentes plus accentuées, l’une de 5/1 000 par mètre et l’autre de 6/1 000. La différence de niveau entre Mulhouse et Thann étant de 95 mètres.

Il avait fallu construire 32 ouvrages d’art dont les principaux étaient :

Un pont sur l’Ill en maçonnerie ;

Un viaduc de 23 travées en charpente avec piles en maçonnerie ;

Un viaduc de 6 arches en maçonnerie ;

Un pont de 3 arches en maçonnerie sur la Doller ;

Un pont de 7 mètres d’ouverture pour le passage de la grande route à Lutterbach ;

Un pont de 4 mètres d’ouverture à Cernay, sur la route de Lyon à Strasbourg.

La voie était équipée avec des rails de 4 m. 50 de long, pesant 20 kilos par mètre courant du type à double champignon maintenus par des coussinets en fonte par des coins de chêne. Les traverses étaient également en chêne espacées de 0 m. 90.

Le système de changement de voie se faisait par double rail mobile.

Dès le début, le nouveau chemin de fer connut un grand succès, tout le monde voulut faire l’essai du nouveau moyen de transport.

Il y avait cependant quelques imprévus. Un jour c’est la rupture d’un tuyau d’un locomotive et le train reste en détresse ; c’était par un temps couvert et il n’y avait pas de télégraphe électrique. Les voyageurs attendirent tard dans la nuit l’arrivée d’une machine de secours. Comme les voitures n’étaient pas chauffées, l’attente manquait d’agrément.

Par ailleurs, les locomotives munies de tubes trop faibles, gravissaient difficilement la rampe de Cernay. Il fallait procéder à des réparations fréquentes qui nuisaient à la régularité du service.

Malgré ces inconvénients le nombre de voyageurs transportés ne cessait de s’accroître.

Dans un rapport à la Chambre, M. Emmanuel de Las Cases disait que la moyenne journalière des voyageurs transportés était de 150.

Voici un aperçu du trafic à partir du 1er janvier 1840 : Janvier, 10.400 voyageurs ─ Février, 12.044 ─ Mars, 15.424 ─ Avril, 20.422 ─ Mai, 19.901 ─ Juin, 21.142.

Le lundi de Pâques, 2 813 personnes furent transportées en 12 heures.

En 6 mois, 99.340 avaient utilisé le chemin de fer ; on remarquait que c’étaient les classes les moins aisées qui se servaient plus volontiers du nouveau moyen de transport.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

(1) Les diligences sortent de l’Établissement de construction de MM. A. Kœchlin et Cie à Mulhouse. Elles pèsent 3.460 kilos et on coûté 8.300 francs. Ce prix pourrait être notablement réduit.

Les chars à bancs construits dans les mêmes ateliers, ont coûté 5.500 francs mais ce prix est trop élevé. En Belgique, ces voitures ne coûtaient que 3.700 francs.

(Chemins de fer d’Alsace, par MM. Bazaine et Chaperon, 1844).

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

(2) Ce chiffre est exact et d’ailleurs confirmé par M. Bazaine en précisant 79 km 8 à l’heure à la descente. Dans son discours à la Société Industrielle de Mulhouse le 29 septembre 1852, le Docteur Penot dit que cette vitesse prodigieuse… nous a à peine émus.

Les tableaux suivants donneront un aperçu de l’organisation du service à ses débuts. ★★

CHEMIN DE FER DE MULHOUSE À THANN
Heures de départ ─ Période d'automne ─ 1er septembre 1839
L'administration fait connaître
qu'à partir du 7 septembre 1839, les départs des convois
auront lieu aux heures indiquées au tableau ci-dessous :
Convois De Mulhouse De Thann De Cernay à Thann De Cernay à Mulhouse
1er 7 heures 8 heures 7 h. 20 8 h. 10
2e 10 ─ 10 h. 50 10 h. 20 11 heures
3e 2 ─ 2 h. 50 2 h. 20 3 ─
4e 5 ─ 5 h. 50 5 h. 20 6 ─
 
Service des Dimanches
1er 7 h. 30 8 h. 30 7 h. 50 8 h. 40
2e 9 h. 30 10 h. 20 9 h. 50 10 h. 30
3e 11 h. 10 1 h. 11 h. 30 1 h. 10
4e 2 h. 2 h. 50 2 h. 20 3 h.
5e 5 h. 5 h. 50 5 h. 50 6 h.
TARIF DES PRIX
du transport de voyageurs sur le chemin de fer de Mulhouse à Thann
 
  Station de Mulhouse à Station de Dornach à Station de Lutterbach à Station de Cernay à
  Dornach Lutterbach Cernay Thann Lutterbach Cernay Thann Cernay Thann Thann
  fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c.
Diligences 1 20 1 60 1     1 45 0 75 1 25 0 55
Chars à bancs 0 25 0 35 1 1 40 0 25 0 85 1 30 0 65 1 10 0 45
Wagons 0 20 0 30 0 85 1 20 0 20 0 70 1     0 40 0 90 0 35
 
TARIF DES BAGAGES
sur le chemin de fer de Mulhouse à Thann
(au-dessus de 15 kilos)
 
  Station de Mulhouse à Station de Dornach à Station de Lutterbach à Station de Cernay à
  Dornach Lutterbach Cernay Thann Lutterbach Cernay Thann Cernay Thann Thann
  fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c.
  0 20 0 30 0 75 1     0 20 0 65 0 90 0 50 0 80 0 35
   
  À 0 fr. 0525 par 100 kilos et par kilomètre.

Les débuts de l’exploitation de la ligne nouvelle n’allèrent pas sans difficultés. Le personnel recruté dans le pays était novice, seuls les agents principaux avaient effectué un séjour en Belgique pour s’initier à leurs nouvelles fonctions.

Quant aux agents subalternes, ils furent, si l’on peut dire, leurs propres éducateurs.

Dans son ouvrage sur le chemin de fer de Mulhouse à Thann d’où nous avons tiré tous ces renseignements, l’auteur qui est M. W. Grosseteste, nous donne quelques aperçus caractéristiques des incidents d’exploitation recueillis dans la correspondance de M. Brylinski, lorsqu’il faisait partie de l’administration du chemin de fer, on y lit notamment :

En date du 29 août : « Veillez à ce que rien ne se trouve à moins d’un mètre des voies. »

Le 31 : « Il y a des chocs au passage des contre-rails, mettez à les arrondir tous les outils dont vous disposez. »

Le 1er septembre, jour de l’inauguration, tout se passa normalement.

Le 10 septembre un convoi resta en détresse entre Thann et Cernay. Lorsque cet incident se produisit pour la première fois, il fut convenu que les gardes se transmettraient jusqu’à Mulhouse un signal demandant du secours, cet avertissement consistait en six coups de trompe.

Moyen précaire, on en conviendra, mais qui était le seul dont on disposât, puisque le télégraphe électrique n’existait pas encore sur les chemins de fer. il ne fut appliqué qu’en 1845, bien qu’il existât déjà depuis 1837 sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester. Le 2 octobre ce fut plus sérieux. Un convoi resta en détresse entre Thann et Cernay ver 5 h. 30 su soir. Le signal de détresse ne parvint pas du tout ; après quelques heures d’attente lorsque l’on vit que le train n’arrivait pas, on se décida à envoyer une locomotive de secours.

Que de nos jours, les voyageurs qui se plaignent du plus petit incident de route, veuillent bien s’imaginer ce que devait être une longue attente dans la campagne, en hiver, dans des véhicules dont le plus confortable n’était pas chauffé et n’égalait pas nos 3e classe d’il y a 20 ans. Et que dire des chars à bancs et des « wagons ».

D’autres incidents étaient dus à l’état de la voie qui était très inégale. En janvier, alors qu’un équipe bourrait des traverses, le signal de ralentissement ayant été oublié, la locomotive arriva sur un rail en saillie et fit un saut de 7 °/m ; une autre fois, c’est une brouette de gravât « oubliée sur la voie » qui est pulvérisée par une locomotive qui s’y brise l’un de ses ressorts.

Enfin c’est une guérite de garde qui ayant perdu son aplomb est heurtée par un convoi.

La même correspondance relate que du « coke sera employé à chauffer la station de Thann, Cernay, Mulhouse ; on en fera de petits tas près des guérites des gardes » qui s’en servaient eux-mêmes pour se chauffer.

Mais ce détail est typique parce qu’il révèle une perte considérable de combustible durant la marche, soit qu’il s’échappât du foyer, soit qu’il tombât du tender en raison d’une marche un peu cahoteuse.

Par la suite on appliqua des grillages autour du foyer. Mais comme les locomotives n’étaient pas toutes du même modèle, certains grillages rabotaient la voie.

D’autres incidents plus graves et d’un caractère délictueux se produisaient ; le 10 septembre 1840, on trouve une grosse pierre sur la voie ; puis de mauvais garçons jettent fréquemment des pierres sur les convois. À tel point que le 6 novembre, l’administration décide d’acheter 15 fusils pour les gardes de nuit.

Dans un autre ordre d’idées, des difficultés qui nous feraient sourire aujourd’hui venaient s’ajouter aux précédentes. C’était l’allumage des signaux. Les allumettes phosphoriques, nouvellement inventées à l’époque ne s’enflammaient pas par temps de pluies si le garde n’avait pas de pierre à feu ou d’amadou, le signal n’était pas éclairé à l’heure.

Pour en terminer avec la série de ces incidents, citons en un franchement comique.

En date du 14 février 1840, l’ingénieur de la voie écrivait ceci : « j’ai appris que le piqueur Jarrier circulait publiquement (sic) sur la voie avec des femmes malfamées. Veuillez l’inviter à ne plus recommencer pour lui éviter des désagréments. »

C’était en effet un lieu de rendez-vous à la fois bizarre et dangereux !

Mais par-dessus tout le froid et le gel étaient la grande calamité.

Le gel bloquait les plaques tournantes, gelait l’eau des pompes alimentaires, il fallait au moment du départ remplir les tenders avec de l’eau chaude, faire chauffer l’huile, rendre visqueuse celle des boîtes d’essieux.

Que d’ennuis imprévus, que de difficultés inattendues ! Il fallut beaucoup de courage et de persévérance aux dirigeants et au personnel pour triompher de tous ces tracas.

Nous prions les détracteurs actuels du chemin de fer d’y réfléchir et de faire preuve de jugement et de modération dans les sentences qu’ils rendent contre le rail et dont le moins qu’on puisse dire, est qu’elles sont dépourvues d’arguments.

Pour revenir au chemin de fer de Mulhouse à Thann, disons que l’exploitation se poursuivit normalement, grâce à l’expérience acquise par son personnel.

Le 26 octobre 1840, cette Compagnie fut prise en charge par la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, formant avec cette dernière les chemins de fer d’Alsace.

 
 
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