« SUD-EXPRESS » • PARIS-QUAI D'ORSAY <> MADRID / LISBONNE

Samedi 17 novembre 1900

Nous avons pu, hier soir, grâce à un télégramme de notre correspondant de ..., annoncer en quelques lignes dans le Petit Temps, l'épouvantable accident survenu au Sud-Express. Voici sur cette catastrophe des détails complémentaires :

C'est entre Saint-Geours et Saubusse, près de Dax, au point kilométrique 165,500, très exactement à onze heures quarante-six, que le Sud-Express a déraillé. La voie, à cet endroit, forme une courbe assez prononcée et y présente une certaine déclivité. Le Sud-Express est, on le sait, un train de luxe. Il ne peut recevoir qu'un nombre relativement restreint de voyageurs.

Trente-quatre personnes y avaient pris place et, comme l'heure du déjeuner avait sonné depuis un moment, trente de ces voyageurs se trouvaient dans le wagon-restaurant. Le train allait à la vitesse de cent dix kilomètres, peut-être même de cent vingt, lorsque la locomotive quitta brusquement les rails, laboura le ballast sur un assez long parcours, s'y enfonça. Le mécanicien et le chauffeur étaient arrachés de leur machine, projetés en l'air et retombaient sur le sol à une distance assez éloignée du point même de l'accident. Une herbe épaisse et le sol détrempé par les dernières pluies amortissaient leur chute. Ils étaient saufs.

Quant au tender, il s'était dressé, en travers de la voie, derrière la locomotive, arrêtant dans sa course rapide le wagon-restaurant qui versait à son tour dans le talus. Seuls, les wagons de queue restaient sur la voie. Ils contenaient quatre voyageurs. Mais, en versant dans le talus, le wagon-restaurant avait à recevoir un nouveau choc effroyable. Le tender, en effet, se renversait sur lui, broyant l'une de ses extrémités, celle dans laquelle se trouvent la cuisine et l'office. En somme, cette voiture ne formait plus, pour ainsi dire, qu'un monceau de ruines d'où s'échappaient des cris terrifiants. C'est que tous les voyageurs qui étaient venus y prendre leur repas n'avaient pas été tués sur le coup. D'aucuns étaient grièvement blessés, soit qu'ils eussent été — et avec quelle force impétueuse ! — projetés les uns contre les autres, soit qu'ils eussent été lancés contre les parois du wagon ou frappés par les débris mêmes de la voiture ; quelques-uns avaient même la bonne fortune de se tirer indemnes de cet effroyable accident. De ce nombre est un voyageur qui, ramené, hier soir, à Bordeaux par un train de secours formé dans l'après-midi à Morcenx, a fait à notre confrère la Petite Gironde le récit suivant de l'accident :

Presque tous les voyageurs du Sud-Express se trouvaient dans le wagon-restaurant dont pas une table n'était libre. Cinq personnes seulement étaient restées dans les voitures-salons attachées comme toujours en queue du train. Notre wagon-restaurant était séparé par un fourgon seulement du tender et de la locomotive.

Soudain, un choc effrayant nous projeta violemment les uns contre les autres. Par suite d'une déformation de la voie, très probablement, la locomotive qui nous emmenait à une vitesse de 120 kilomètres, a-t-on dit plus tard, dérailla et se coucha en travers de la voie.

Puis, faisant panache en quelque sorte, elle retomba sur l'avant du wagon-restaurant qui avait, d'ailleurs, donné contre elle, vous devinez avec quelle force.

Notre voiture fut presque entièrement écrabouillée, puis télescopée par les wagons venant après elle.

Des voyageurs avaient été écrasés, leurs poitrines défoncées, les uns contre les autres ; d'autres, non tués sur le coup, avaient les jambes ou les bras coupés.

Par un hasard vraiment miraculeux, je me trouvais, moi, à la dernière table en arrière du wagon-restaurant ; mes trois camarades de table furent préservés comme moi. Mais je crois bien que nous sommes les seuls sortis indemnes de l'accident.

L'avant du wagon-restaurant était réduit presque en miettes, et aux morceaux de bois adhéraient, nettement visibles, des fragments de chair en véritable bouillie et de cervelle.

Quand fut passée l'émotion poignante qui s'était emparée des quelques rares survivants de cette catastrophe, ceux-ci s'occupèrent aussitôt soit d'organiser les premiers secours, soit de se porter à l’avant et à l'arrière du train afin de le couvrir, soit même de courir aux stations les plus proches afin de faire connaître l'accident. D'autre part, des paysans arrivaient en hâte et, au prix des plus grands efforts, parvenaient à retirer des décombres du wagon-restaurant seize cadavres affreusement mutilés, et de nombreux blessés qui étaient conduits dans une ferme voisine et sommairement pansés.

Mais la nouvelle de la catastrophe avait été télégraphiée aux grandes gares du réseau. Des médecins arrivaient de ... et de Dax, ainsi que des voitures d'ambulance. Les blessés recevaient alors des soins effectifs. Des trains de secours étaient mis en marche, et, le soir, tous les blessés ou presque tous étaient évacués sur les hôpitaux de Dax et de ..., où toutes les mesures avaient été prises pour les recevoir.

Parmi les blessés — sur le nombre desquels les dernières dépêches sont, quelque peu contradictoires — sept seraient dans un état qui ne laisserait que peu d'espoir. Dans la soirée cependant aucun décès ne s'était produit.

Nous avons dit que le mécanicien et le chauffeur avaient la vie sauve. Ils ne sont que légèrement blessés ainsi, du reste, que les gardes-freins. Les premiers ont été ramenés à Bordeaux, les seconds à Dax. L'un des maîtres d'hôtel du wagon-restaurant n'a reçu que des contusions sans gravité, mais le malheureux est devenu fou. Et tandis qu'on procédait aux premiers travaux de déblaiement, il allait et venait sur la voie, chantant à tue-tête.

Comment s'est produite la catastrophe ? À quelles causes faut-il l'attribuer ? Le mécanicien du Sud-Express ne peut l'expliquer. Il se borne à déclarer qu'il lui sembla tout à coup que le sol cédait sous sa locomotive qui s'enfonçait profondément dans le ballast avant de tomber dans le talus. Quant à lui et à son chauffeur, ils étaient projetés par-dessus leur machine dans un pré bordant la voie.

On dit, d'autre part, que le point de la voie où le déraillement s'est produit était en réparations. Quelques-uns prétendent que la cause de l'accident pourrait être attribuée à un fléchissement de la substructure de la voie détrempée par les récentes pluies. Enfin, un voyageur, le vicomte d'Irneste, rentré ce matin à Paris, déclare que la cause de la catastrophe est uniquement due au mauvais état de la voie.

Notre correspondant de Bordeaux nous télégraphie que c'est sur ce point spécial que va porter l'enquête.

LES MORTS ET LES BLESSÉS

À la Compagnie du Midi, sur le réseau de laquelle s'est produit l'accident, et à la gare du quai d'Orsay — Compagnie d'Orléans, — on communiquait ce matin la liste suivante des morts et des blessés :

Parmi les morts :

1° M. le duc de Canevaro, ministre plénipotentiaire du Pérou à Paris, 7, rue de Castiglione ;

2° M. Alfred Elster, vingt-quatre ans, attaché à la légation du Pérou à Madrid, neveu du précédent ;

3° M. André Landes, trente ans, demeurant à Paris, rue des Pyramides ;

4° Mme Maria Valacialo, cinquante ans, femme de chambre de la duchesse de Canevaro ;

5° M. Camille Blanchard, ingénieur honoraire des mines à Bruxelles ;

6° M. Artéga, de Biarritz ;

7° M. Kins Blanchar, venant de Madrid ;

8° M. Eduardo Levy, venant aussi de Madrid ;

9° M. Lacloche, bijoutier, à Biarritz ;

10° Mme Dombrowska, femme d'un ingénieur de Kiev ;

11° M. Albert Standye, sujet anglais ;

12° M. André Cabeau, employé de la Compagnie des wagons-lits.

D'autre part, deux cadavres n'étaient pas, hier soir encore, identifiés, celui d'une dame de quarante ans environ, ayant dans sa poche une montre en or portant le n° 19,359 et quatre bagues à l'annulaire de la main gauche, et d'un homme de trente ans environ, cheveux châtains, bouclés, ayant un mouchoir avec l'initiale H et portant le n° 6.403.

Parmi les blessés sont :

1° Mme Kent Ben Hale Stanmor, quarante et un ans, fracture du crâne ;

2° M. Saphores, trente-cinq ans, chef de train, contusions ;

3° M. Adrien Petitbon, vingt-quatre ans, maître d'hôtel du wagon-restaurant, contusions et brûlures ;

4° M. Édouard Caron, trente ans, cuisinier du wagon-restaurant, contusions et brûlures ;

5° M. Georges Massonnat, employé du wagon-restaurant, vingt ans ;

6° Mme Morlane, épouse de M. Alfred Artiague, trente-neuf ans, oreille détachée, joue balafrée ;

7° M. Consuelo Larinage, vingt-cinq ans, de Madrid, plaie faciale, fracture du nez et du bras gauche ;

8° M. Germain Poirault, vingt et un ans, commis du wagon-restaurant ;

9° Mme la duchesse de Canevaro, qui a eu les deux bras écrasés.

On sait en outre que le chauffeur, le mécanicien, les gardes-freins et plusieurs voyageurs ont été légèrement contusionnés.

Enfin, les dernières dépêches de la nuit, mais non confirmées ce matin, disaient encore que parmi les morts se trouverait l'ambassadeur italien chargé de faire part à la cour d'Espagne de l'avènement du roi Victor-Emmanuel.

À LA GARE D'ORLÉANS

À la gare du quai d'Orsay, où le Sud-Express devait arriver à 8 h. 55, la nouvelle de la catastrophe a été connue très tard. Tout d'abord, on n'avait affiché que ce laconique ordre de service.

AVIS AU PUBLIC

Le train n° 100, de la section d'Espagne à Paris-Orsay, devant arriver normalement à 8 h. 55, est supprimé. Il est remplacé par un train spécial dont nous ferons connaître la marche.

Quelques instants avant l'arrivée normale du train, des parents et des amis viennent attendre les voyageurs. Ils ne savent rien encore de la catastrophe qui s'est produite. Ils ne remarquent même pas l'ordre de service qui est affiché sur un tableau. Cependant l'un d'eux le lit à haute voix. Et chacun le commente.

À neuf heures seulement — ce qui est vraiment extraordinaire — un facteur de la compagnie épingle une nouvelle affiche contre la muraille. Elle est ainsi conçue :

AVIS AU PUBLIC

Le train n° 100, de la section d'Irun, est annoncé par la gare de Bordeaux comme devant avoir un retard considérable par suite d'un accident survenu entre ... et Dax.

Les voyageurs en provenance du Midi arriveront par le train 20 à 5 h. 40 du matin.

Ceux de Bordeaux et en deçà arriveront par un train spécial dont la marche sera annoncée ultérieurement.

L'émotion est générale. Une jeune femme tombe sur une banquette et se met à sangloter. Y a-t-il des morts ?

Telle est la question que chacun se pose avec angoisse. Une des personnes présentes, le docteur Legris, attend sa femme. On l'informe qu'une dépêche est à son adresse à la gare. Il se rend au bureau des renseignements. Il n'y a pas une, mais deux dépêches pour le docteur Legris. La première est datée de Dax. Elle ne contient que deux mots « Sauvée. Tranquille. » Dans le deuxième, qui est daté de Bordeaux, Mme Legris annonce à son mari son arrivée à Paris pour le lendemain matin.

AU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS

M. Pierre Baudin a été prévenu, hier soir, de l'accident ; il a aussitôt chargé M. Lax, directeur du contrôle de la Compagnie du Midi, de se rendre sur les lieux, avec mission de lui adresser aussitôt les renseignements qu'il recueillera. M. Lax se livrera, sur les instructions du ministre, à une enquête approfondie.

Le ministre a reçu, ce matin, plusieurs télégrammes donnant divers renseignements sur l'accident. Il est probable que le ministre sera questionné, cet après-midi, à la Chambre des députés, et cette question viendrait à la suite du débat que M. Coutant doit soulever sur le tamponnement d'Ivry.

LE DUC DE CANEVARO

Nous nous sommes rendu, ce matin, chez le consul général du Pérou, M. Alfredo Agulo, rue de la Pépinière, 7.

M. Alfredo Agulo avait justement chez lui M. Cisneros y Raygada, attaché à la légation, chargé en l'absence des secrétaires d'assurer le service. M. Cisneros y Raygada nous a dit :

— Nous n'avons pas reçu de dépêches depuis hier soir. M. Ettore Giovanelli, secrétaire particulier du ministre, est parti ce matin par le premier train, avec le colonel Althaus, attaché militaire à la légation, et M. Soyer, frère de la duchesse de Canevaro. Il se rend, ainsi que le colonel Althaus, auprès du corps du ministre. M. Soyer, lui, va auprès de la duchesse, qui a été transportée par les soins de M. de la Fuentes à ..., dans une clinique. M. de la Fuentes, qui est un ami du duc de Canevaro et qui voyageait avec lui, ne semble pas avoir été blessé grièvement.

— On laissait craindre que d'autres personnes de l'entourage du duc pouvaient avoir péri dans la catastrophe. Vous n'en avez pas eu confirmation ?

— Non. II n'y a de morts que le ministre et son neveu, M. Alfred Elster, qui était attaché à la légation de Rome.

— Le duc devait descendre à l'hôtel Dominici ?

— Oui, son secrétaire particulier l'avait précisément précédé pour retenir l'appartement que le ministre occupe habituellement pendant trois ou quatre mois chaque année, dans cet hôtel. En effet, les domestiques de ce ministre, qui est accrédité auprès de quatre gouvernements, la France, l'Angleterre, l'Espagne et l'Italie, est dans la nécessité de résider un certain temps au siège de chacun de ces gouvernements.

Le duc de Canevaro avait été récemment nommé grand-officier de la Légion d'honneur. Il était le frère de l'amiral Canevaro.

M. DOMBROWSKI

M. Dombrowski est arrivé ce matin à sept heures vingt-cinq à la gare du quai d'Orsay, accompagnant le corps de sa femme, Mme Dombrowska. Il est descendu à l'hôtel du Quai-d'Orsay.

M. Dombrowski, qui a été blessé sur diverses parties du corps, prend du repos et a consigné sa porte.

CHEZ LE VICOMTE D’IRUESTE

Le vicomte d'Irueste, qui habite Paris, était dans le wagon-restaurant au moment où l'accident s'est produit. Il a été contusionné sur toutes les parties du corps. Néanmoins, il a gardé sa présence d'esprit et son sang-froid, et a coopéré activement au sauvetage des blessés.

Le vicomte d'Irueste est rentré, ce matin, chez lui, 17, avenue Bugeaud, et il nous a fait de l'accident le récit suivant :

J'étais en train de déjeuner, lors du déraillement. À côté de moi étaient deux Espagnols. Au total, le wagon-restaurant renfermait 24 personnes.

Tout à coup nous ressentîmes une commotion, puis un grincement dans les roues, suivi de cahots ; nous comprîmes que la locomotive venait de dérailler. Mais cela dura peu. Un instant, la machine sembla remonter sur la voie et nous roulâmes comme auparavant sans à-coup. Enfin, brusquement, une seconde commotion se produit, renversant les bouteilles et les verres. Une angoisse nous étreint pendant trois ou quatre secondes, puis le wagon tourne sur lui-même, se place en travers de la voie et un choc épouvantable se produit. Je suis précipité à terre, roulé, abasourdi. Quand je puis me rendre compte de ce qui est arrivé, le wagon est sens dessus dessous. Je suis debout sur le plafond ; autour de moi des tables montrent leurs pieds brisés. Le wagon semble amputé de moitié. Le matériel et les voyageurs qui occupaient la partie opposée à celle ou je me trouve ont disparu. À leur place, un amoncellement de décombres.

Mes deux voisins sont toujours à mes côtés. Comme moi ils ont reçu des contusions, mais ne sont pas blessés. Un spectacle plus triste est sous mes yeux celui qu'offre une pauvre femme, la duchesse de Canevaro, je crois, qui a les, deux bras écrasés. Nous aidons à la retirer de dessous les décombres. Pendant ce temps, les secours se sont organisés. Nous remettons la malheureuse femme entre les mains d'ambulanciers improvisés et nous pouvons nous rendre compte de l'accident.

La locomotive a déraillé deux fois. La première fois elle a pu rentrer dans les rails. La seconde fois, elle a complètement abandonné la voie, est tombée dans le talus, entraînant à sa suite le tender et le wagon-restaurant qui est accroché à sa suite. Ce dernier véhicule ne disparaît pas dans le talus ; il reste au travers de la voie. Mais le choc a rompu les chaînes d'attache, les wagons suivant le restaurant ont continué leur mouvement dans le sens de la voie et sont venus prendre en écharpe le wagon-restaurant, dont la plus grande partie est réduite en miettes.

Sur vingt-quatre voyageurs qui, tout à l'heure, déjeunaient tranquillement auprès de moi, dix-huit sont morts, deux sont blessés. J'ai la chance d'être parmi les quatre privilégiés qui n'ont souffert que de contusions.

L'un des deux voyageurs espagnols qui étaient voisins de table du vicomte d'Irueste a éprouvé un tel sentiment de peur qu'il est reparti pour son pays par le premier train. L'autre s'est rendu à Paris avec M. d'Irueste.

À BAYONNE

(De notre correspondant particulier)

..., le 16 novembre.

Dès la nouvelle de la catastrophe la gare de ... a envoyé à Saint-Geours un train de secours avec cinq médecins et M. Lafourcade, chirurgien. Quelques blessés ont été ramenés à ..., les uns sur leur demande, les autres, comme Mme de Canevaro, femme du ministre du Pérou, pour y recevoir les soins nécessaires, à la clinique du chirurgien Lafourcade.

Mme de Canevaro a les deux bras fracassés. Son état est grave.

La voie est toujours obstruée. Les trains n'arrivent qu'avec de longs retards. Les communications télégraphiques et téléphoniques sont interrompues. Je viens de l'hôpital militaire, où M. Saphores, chef du train, a été transporté. II se plaint de douleurs internes. La nuit a été calme. Son état est satisfaisant.

LE SUD-EXPRESS

Le Sud-Express est un train de luxe privé organisé par la Compagnie internationale des wagons-lits. Celle-ci fournit matériel et personnel et n'emprunte que la machine avec chauffeur et mécanicien, d'abord au réseau d'Orléans, ensuite au réseau du Midi.

Le Sud-Express a son point terminus à la gare du quai d'Orsay, à Paris, et aux gares de Lisbonne et de Madrid. Il met en relations directes : d'abord Paris et Lisbonne, par Hendaye-Irun, Médina et Salamanque, deux fois par semaine, en trente-cinq heures ; ensuite Paris et Madrid par Hendaye et Médina (point d'embranchement pour Lisbonne) tous les jours, en vingt-cinq heures et demie.

Ces trains, qui sont les plus rapides du monde, vont à la vitesse moyenne de 90 kilomètres à l'heure sur le réseau d'Orléans et de 100 à 110 kilomètres sur le réseau du Midi ; dans la région landaise, où le terrain est plat et la voie sans grandes courbes, leur vitesse est même de 120 kilomètres.

La composition du Sud-Express est la suivante : une locomotive, un fourgon, un wagon-restaurant, deux wagons-salons, un fourgon. Jusqu'au 4 juin dernier, ces trains partaient de la gare du Nord, où ils prenaient la correspondance de Londres, Calais, Bruxelles et Liège, et gagnaient la ligne d'Orléans par le chemin de fer de ceinture. Actuellement, le Sud-Express quitte tous les jours, à midi 18, la gare du quai d'Orsay.

La moyenne des voyageurs, dans ce train de luxe, est de cinquante à soixante ; le nombre de trente-quatre, chiffre des voyageurs qui se trouvaient dans le rapide d'hier, est anormal et dû à la baisse produite par la fin de l'Exposition. Il y a un mois ou deux, le chiffre atteignait soixante-quinze ou quatre-vingts voyageurs, maximum pour un convoi de cette composition.

Les autres grands express européens circulant en France sont les suivants :

L'Orient-Express, qui part de Paris à sept heures du soir, et met en communication la France avec Munich, Vienne, Budapest, Belgrade, Bucarest et Constantinople. La durée du parcours est de vingt- trois heures jusqu'à Vienne et de cinquante-deux heures jusqu'à Constantinople ;

Le Nord-Express, quotidien, qui va de Paris à Berlin par Liège, et de Berlin se prolonge sur Varsovie une fois par semaine et sur Saint-Pétersbourg trois fois par semaine. Le voyage est de dix-huit heures et demie de Paris à Berlin, et de quarante-neuf heures de Paris à Saint-Pétersbourg ;

Le Péninsulaire-Express, qui part de Calais une fois par semaine, contourne Paris par la Grande-Ceinture, franchit la frontière à Modane, se prolonge sur Turin, Florence, Bologne, et aboutit enfin à Brindisi, pour l'embarquement de la malle des Indes. Le trajet, par ce train de luxe, de Calais à Brindisi, est de 38 heures et demie. Un rapide pour l'Italie met encore trois fois par semaine Paris en communication avec Rome, Gênes et Naples ;

Le Calais-Marseille-Bombay-Express, qui va de Calais à Marseille-Arrenc, en dix-huit heures, mettant en correspondance l'Angleterre et Paris avec les paquebots de la Compagnie péninsulaire et d'Orient, pour les Indes et l’Égypte ;

Enfin, le Calais-Méditerranée-Express, un train de luxe pour la Méditerranée, qui met l'Angleterre et Calais en communication avec le littoral méditerranéen et la côte italienne, par Nice, Monaco, Vintimille, traverse la France en vingt et une heures (Calais-Vintimille) et trois fois par semaine.

Tels sont les principaux rapides qui circulent en France, mettant divers pays en communication. Leur vitesse moyenne est de 70 à 80 kilomètres à l'heure, inférieure par conséquent à celle du Sud-Express.

Lundi 26 novembre 1900

LES PREMIERS RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE

L'enquête sur la catastrophe du Sud-Express sera terminée à la fin de cette semaine. M. Lax, directeur du contrôle du Midi, au ministère des travaux publics, procède en ce moment sur les lieux à de nouvelles constatations notamment à l'examen de la machine du Sud-Express, qui vient d'être relevée et sur laquelle diverses observations techniques seront faites, aujourd'hui et demain.

Le parquet de Pau, qui procède aux constatations judiciaires, et M. Lax, chargé de l'enquête pour le ministère dès-travaux publics, sont jusqu'ici complètement d'accord nous pouvons donner l'état précis de l'enquête à l'heure actuelle, tel que le directeur du contrôle l'a exposé à M. Pierre Baudin, avant de repartir pour Saint-Geours.

M. Lax, à son retour de Saint-Geours, où il avait procédé aux premières constatations et étudié attentivement les circonstances de la catastrophe, n'a fait au ministre qu'un rapport verbal. Il n'a pu examiner la locomotive d'assez près, le déraillement ayant jeté la machine dans le sol à la hauteur du tablier, et le parquet ayant empêché le relèvement immédiat. M. Lax n'a donc pu procéder à l'examen complet de ce qui fut, dans cet accident, un facteur considérable ; ses conclusions n'étaient donc pas formelles, ni définitives. Après les nouvelles constatations qui vont être faites, l'opinion du directeur du contrôle pourra être nettement formulée.

L'enquête a d'abord porté sur l'état de la voie ; il n'est pas possible d'attribuer à l'état défectueux de la ligne cet accident. L'opinion des experts et de M. Lax est identique ; des photographies rapportées et soumises au ministre des travaux publics montrent très nettement que la voie, au point où le déraillement s'est produit, était et est encore en parfait état. De ce point à l'endroit où la machine est enfoncée dans la terre, sur cent mètres environ, les rails sont tordus et le sol labouré ; mais au point précis où la machine quitta les rails, en ligne droite et cent mètres après une courbe franchie, les photographies marquent une voie ferrée d'une extrême régularité, sans la moindre brisure et très soigneusement ballastrée (sic). Construite il y a deux ans, cette ligne est irréprochable ; telle est la première constatation de M. Lax et des ingénieurs qui ont examiné les lieux.

Parmi les choses inexactes rapportées sur les circonstances de la catastrophe, figure ce détail : la voie, a-t-il été dit, n'était pas recouverte de cailloux ou de ballast. Les traverses étaient à découvert, parce que la Compagnie du Midi procédait, à cet endroit de la ligne, à des essais. Il est vrai que plusieurs compagnies de chemins du fer ont, en France, imité les compagnies étrangères, notamment l'Amérique, et construit des lignes récentes avec traverses à nu ; l'avantage de ce procédé est celui-ci : la surveillance de la voie est beaucoup plus aisé et le moindre accident qui altérerait la fermeté des traverses est aussitôt constaté.

La Compagnie du Midi a voulu faire, effectivement, un essai, et sur plusieurs points de la ligne où circule le Sud-Express les traverses ont été mises à découvert ; mais à l'endroit où le déraillement s'est produit la ligne n'avait précisément pas été modifiée et une épaisseur de six centimètres de cailloux recouvrait les traverses. Les photographies montrent que la partie découverte commençait une vingtaine de mètres après le point du rail où le train a quitté la voie, et les experts ont constaté que les traverses étaient d'une parfaite solidité, aussi bien dans la section découverte que dans la section couverte, et que les pluies n'avaient rien enlevé de sa fermeté à la voie.

Le rapport du mécanicien relatif au danser qu'il y aurait eu à marcher à cette allure sur cette partie de la ligne n'existe pas. Les règlements sont formels à ce sujet : le mécanicien signale, après chaque voyage, sur un bulletin dit « de traction », les divers incidents de sa marche. Mais, s'il y a danger, accident, constatation importante exigeant la prompte intervention du service de la voie, le mécanicien doit aussitôt avertir le chef de gare le plus voisin et rédiger un rapport spécial.

Or, le mécanicien Broussié n'a fait aucun rapport. Il avait conduit le Sud-Express deux fois seulement avant le voyage que marqua la catastrophe, et, au voyage précédent, le chef de traction monta sur la machine à Dax et demanda au mécanicien s'il n'avait rien remarqué ; Broussié répondit qu'il avait éprouvé plusieurs « coups ». Et il signala ces « coups » sur son bulletin de traction. Si vraiment le mécanicien a cru que cette ligne était dangereuse et « qu'il avait failli dérailler », suivant son expression, il devait adresser le rapport immédiat que le règlement prescrit formellement et non se contenter d'une mention sur son bulletin de traction qui n'avait aucun caractère d'urgence et ne serait examiné qu'après un certain délai.

La machine du Sud-Express est du type le plus nouveau, machine à bogie, c'est-à-dire avec un train avancé extrêmement mobile qui épouse les courbes et assure vitesse et sécurité. La locomotive qui dérailla, construite en 1896, n'avait que peu de service, et son mécanisme paraît, au premier abord, absolument irréprochable. En Amérique et en France, sur les chemins de fer du Nord et de l'Est, ces mêmes machines ont donné d'excellents résultats sur cette ligne du Midi, qui fut la première d un réseau français à adopter ce type, on lui a reconnu de grands avantages. Cependant, il reste l’ hypothèse d'un dérangement dans le mécanisme en cours de route, heurt d'un caillou, choc dans l'une des parties essentielles. L'examen de la locomotive, auquel M. Lax et les ingénieurs procèdent en ce moment, nous renseignera sans doute à ce sujet.

Mais il ne paraît pas jusqu'ici — et, encore une fois, jusqu'après l'examen du matériel, relevé seulement hier, il ne sera possible d'émettre que des hypothèses — que la machine ait provoqué le déraillement : il semblerait à M. Lax, qui se livre à de minutieuses constatations à ce sujet, que la machine a déraillé après le fourgon qui la suivait.

La cause de l'accident serait donc celle-ci : le fourgon, plus léger que les voitures qui venaient ensuite et que la locomotive qui la précédait, est sorti des rails sans qu'il soit encore possible de trouver d'autre raison que la légèreté même de ce fourgon. Et ce déraillement a entraîné la machine hors des rails.

L'obligation de mettre dans les convois un fourgon après la locomotive date des premières et déjà anciennes ordonnances sur les chemins de fer en France. Les ingénieurs du contrôle renouvellent, à l'occasion de l'accident du Sud-Express, les objections que ce système appelle dans la constitution des trains à marche rapide.

Tels sont exactement les premiers résultats de l’enquête. Nous ne tarderons pas à connaître l'opinion définitive des ingénieurs du contrôle, puisque leur enquête et celle du parquet vont s'achever.

Mardi 27 novembre 1900

Notre correspondant de Dax nous écrit :

Dax, 25 novembre

MM. Lax, directeur du contrôle, et Blaye, directeur de la Compagnie du Midi, ont passé l'après-midi à examiner, à Saint-Geours, la locomotive du Sud-Express. Ils étaient entourés des ingénieurs en chef de la traction et de la voie, des ingénieurs du contrôle, des ingénieurs en chef de Pau et de Mont-de-Marsan. Le procureur général de Pau, le président et le greffier du tribunal de Dax assistaient également à cet examen. Le président du tribunal de Dax a dicté, pendant toute l'opération, de nombreuses notes au greffier.

On a constaté que le mécanisme n'est nullement dérangé. Un des longerons seul est cassé. Les grandes roues motrices, les bielles, les pistons fonctionnent parfaitement ainsi que les roues du bogie. Le tender paraît intact. C'est pourtant contre ce dernier que sont venus se pulvériser le fourgon et le wagon-restaurant.

La locomotive et tout le reste du matériel y compris les deux wagons restés intacts partiront demain pour Bordeaux remorqués par un train spécial à 15 kilomètres de vitesse.

Les constatations faites permettent d'établir que c'est le fourgon placé entre le tender et le wagon-restaurant qui aurait déraillé le premier à cause de sa légèreté relative et que son déraillement aurait entraîné celui du tender et de la locomotive qui le précédait. Les ingénieurs ont constaté aussi que l'un des ressorts du fourgon avait eu sa lame maîtresse brisée après le choc produit par un rail soulevé sur un essieu de ce fourgon. Nous avons remarqué que les ingénieurs ont été longtemps à rechercher si le ressort brisé appartenait au côté gauche ou au côté droit du fourgon, mais que dans tous les cas il n'avait pu produire le déraillement.

C'est surtout sur la question de la vitesse acquise par le train que les opinions ont semblé varier.

Un chef mécanicien soutenait, par exemple, que le train ne pouvait marcher au moment de l'accident à plus de 105 kilomètres à l'heure. Un ingénieur disait que cette vitesse pouvait être de 120 kilomètres. L'un faisait remarquer que le point d'introduction de vapeur constaté sur le cadran de la machine (22 1/2) ne permettait pas une vitesse supérieure à 95 kilomètres. La vitesse réelle au moment de l'accident sera difficile, sinon impossible, à établir, à cause de la vitesse acquise sur une pente de 5 millimètres et d'une longueur de 2,500 mètres qui précède la station de Saint-Geours.

L'enquête faite par la justice est conduite très sévèrement et les magistrats tiennent compte de toutes les dépositions qu'ils reçoivent en très grand nombre, de tous les côtés.

En résumé, il résulte de la visite du 25 novembre :

1° que la locomotive est à peu près intacte ainsi que le tender ;

2° que le fourgon et le wagon-restaurant qui suivaient le tender sont détruits ;

3° que les deux wagons-salons et le fourgon de queue sont très peu détériorés. Cela serait pour faire tomber la légende qui veut que les wagons placés « au milieu d'un train » soient moins exposés.

Quoi qu'il en soit, après-demain 27 novembre il ne restera plus trace de l'affreux accident.

Dimanche 2 décembre 1900

Ainsi que nous l'avions annoncé, le graphique du train de luxe Paris-Madrid va être modifié à partir d'aujourd'hui. La vitesse sera réduite sur les réseaux français et augmentée, par compensation, sur le réseau espagnol. La durée totale du trajet ne sera donc pas sensiblement augmentée, mais ce changement donnera satisfaction à l'opinion publique, justement alarmée par les récentes catastrophes de Choisy-le-Roi et de Saint-Geours.