LIMOGES <> BRIVE via UZERCHE DESCRIPTION

Le 6 avril 1880, après les travaux d'étude exécutés et un devis dressé par les ingénieurs de l'État, la ligne de Brive à Limoges était mise en adjudication.

La nouvelle ligne parait faire double emploi avec une autre qui, depuis 1872, se dirige également de Brive à Limoges par Saint-Yrieix et Cesson (sic) ; mais celle-ci a été construite avec des courbes si étroites et des pentes si rapides que les express et les longs trains de marchandises y circulent très difficilement, et que la compagnie d'Orléans préfère faire passer les marchandises par Périgueux, c'est-à-dire leur faire faire un détour considérable.

Une nouvelle ligne était donc nécessaire ; elle devait du reste desservir des pays riches et traverser un sol fort bien cultivé, dont les produits, les fruits et les primeurs en particulier, devaient lui assurer un trafic rémunérateur.

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Aujourd'hui s'ouvrent plusieurs chemins de fer d'un intérêt considérable pour les régions du Centre et du Midi, appelés à accroître les relations entre Paris et la Garonne, Paris et l'Auvergne. Ce sont les sections de Limoges à Brive par Uzerche, de Largnac à Mauriac et d'Ambarès à Bordeaux.

La ligne de Limoges à Brive est destinée à remplacer pour la grande circulation la section de Nexon à Brive à qui les fortes pentes et les courbes, la construction à voie unique interdisaient de devenir jamais une route pour les trains à grande vitesse ; les express y mettaient deux heures pour faire les 82 kilomètres qui séparent Nexon de Brive. Il fallait de deux heures un quart à deux heures et demie pour franchir les 102 kilomètres qui séparent Limoges de Brive. La distance est ramenée à 99 kilomètres et la durée du trajet à deux heures. On peut espérer que bientôt des trains rapides réduiront encore le temps nécessaire au voyage entre Paris et Toulouse.

Car la nouvelle voie n'est qu'un tronçon de la grande ligne de Toulouse. Jadis, on le sait, les communications avec cette dernière ville avaient lieu par Nexon, Brive, Capdenac et Lexos, ligne à voie unique, d'un parcours difficile, que les trains parcourent en 11 heures, alors que l'on ne met plus que 7 heures sur l'autre ligne. On a donc été amené à étudier un tracé nouveau et à construire une ligne à deux voies et à rampes modérées. La direction rationnelle conduisait non à Toulouse, mais à Montauban, où le chemin de fer du Midi la prolonge vers la métropole des Pyrénées. Une entente avec la compagnie du Midi pour la circulation des trains a permis de résoudre le problème, la ligne de Limoges-Nexon-Brive a été doublée par un tronçon direct, celui qu'on inaugure aujourd'hui, et une ligne nouvelle, inaugurée l'an dernier, l'a prolongée par Gourdon et Cahors sur Montauban.

La section sur laquelle les trains ont circulé ce matin pour la première fois, est un véritable chef-d'œuvre elle se détache de la ligne de Paris à Agen à la sortie même du tunnel de Limoges, franchit la Vienne sur un magnifique viaduc en pierre pour gagner la vallée de la Briance où elle dessert Solignac et le Vigen, près de la superbe abbaye de Solignac, où elle franchit la Briance sur un admirable viaduc, dans un merveilleux paysage. À partir de ce point la ligne s'élève sur le massif central, dessert les stations de Glanges et de Magnac-Vicq puis Saint-Germain-les-Belles, puis la Porcherie, dernière commune de la Haute-Vienne, au delà de laquelle elle commence à descendre dans le bassin de la Dordogne pour gagner Brive, en desservant Masseret, Salon-la-Tour, la très curieuse et pittoresque ville d'Uzerche, Vigeois, Estivaux, Allassac, Donzenac et Ussac. Moins grandiose que dans la vallée de la Briance cette partie du trajet, dans la vallée de la Vézère, n'en est pas moins pittoresque.

À Brive, la ligne se soude au tronçon de Cahors-Montauban, formant une des plus- belles des grandes voies ferrées françaises.

Malgré les avantages de ce chemin de fer à deux voies, le nouvel horaire ne voit pas accroître la rapidité des trains express dans la proportion espérée ; l'accroissement est nul pour l'express partant à 9 heures du matin de Paris, et qui continue à arriver à Toulouse à 11 heures 10 du soir ; l'express de nuit quittant Paris à 7 heures 50 du soir, gagne un quart d'heure ; il arrive à 9 heures 14 du matin au lieu de 9 heures 29. En somme, la vitesse n'est que de 47 kilomètres à l'heure, entre Paris et Montauban, arrêts compris ; c'est un chiffre bien inférieur à celui des autres lignes françaises. L'idéal serait de franchir, en dix ou onze heures, les 713 kilomètres qui séparent Paris de Toulouse.

Au point de vue militaire, la nouvelle ligne a un intérêt considérable, car elle assure au 17^e corps un transport rapide vers l'Est, par Châteauroux, Bourges et Troyes, au moyen des tronçons en cours d'exécution de Saint-Florent à Issoudun et de Bourges à Sancerre

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