REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER • JUIN 1929 • LIGNE COMPLÉMENTAIRE DE LA GRANDE CEINTURE DE PARIS

Lorsqu’à été construit le Chemin de fer de Grande Ceinture, il fut admis, par raison d'économie, et tout au moins provisoirement, que son tracé emprunterait quelques sections de ligne des Grands Réseaux déjà en exploitation et convergeant vers Paris.

Avec le développement général du trafic, cette disposition a occasionné sur ces troncs communs des difficultés de circulation. Ces difficultés ont été surtout sensibles sur les troncs communs avec le Réseau de l'Est où le transit est particulièrement important pour l'échange du trafic entre les Réseaux de l’État, du Nord, de l'Est, du P.-L.-M. et du P.-O. Sur ce Réseau, entre Noisy-le-Sec et Sucy-Bonneuil, la Grande Ceinture emprunte d'abord les voies de la ligne de Paris à Mulhouse puis, après une courte section indépendante, les voies de la ligne de Paris-Bastille à Verneuil-l'Étang.

Depuis déjà plusieurs années, l'accroissement du nombre des trains de la Ceinture avait été important, et le nombre moyen journalier des trains empruntant la ligne Noisy-le-Sec - Nogent, était, pour chaque sens, de 90 pour l'Est et 45 pour la Ceinture, soit au total 135.

Or, avec une pareille intensité, le moindre retard d'un train rapide ou express avait une répercussion immédiate sur la circulation. D'autre part, le passage en rafales des trains de banlieue à certaines heures de la journée interdisait toute circulation de trains de marchandises pendant cette période et ne permettait plus, par suite, de répartir d'une façon continue ces trains entre les différentes heures de la journée ; il en résultait une gêne considérable dans le service des gares de triage qui avaient à former ou à déformer, et à expédier ou à recevoir des trains de marchandises.

C'est ainsi que l'on fut amené à étudier la construction d'une section de Grande-Ceinture indépendante des lignes de l'Est, entre Noisy-le-Sec et Sucy-Bonneuil. En outre, afin d'éviter le passage par la gare de Noisy-le-Sec des trains en provenance du Réseau du Nord pour le P.-L.-M. et le P.-O., et de l’État pour le P.-L.-M., cette étude fut complétée par l'étude d'un tronçon de ligne dite « Évite-Noisy », entre Bobigny et Noisy-le-Sec.

Ces études, dont le programme d'ensemble a été établi par M. Robaglia, Ingénieur en Chef des Chemins de fer de Ceinture, ont été réalisées et les travaux exécutés sous la haute direction de M. Quinquet, Ingénieur en Chef de la Voie de la Compagnie P.-L.-M. par M. Wiart, Ingénieur en Chef de ladite Compagnie, chargé des grands travaux de la région parisienne.

TRACÉ

Le tracé fut choisi de manière à respecter autant que possible les beautés des sites de là banlieue Est de Paris et, notamment, des bords de la Marne, et à donner à l'exploitation technique les plus grandes facilités.

La ligne est à deux voies, les déclivités ne dépassent pas 6 mm par mètre et les courbes ne descendent pas au-dessous d'un rayon de 500 mètres. Aucun passage à niveau n'a été admis.

Cette ligne étant une ligne de détournement qui, en principe, ne doit être parcourue que par des trains de marchandises, il n'y a été prévu qu'une seule gare d'escale et de service à Villemomble.

Toutefois, en vue de l'ouverture éventuelle d'un service de voyageurs et d'un service de petite vitesse, il a été étudié trois gares, à Neuilly-sur-Marne, Bry-sur-Marne et Chennevières. L'établissement définitif de ces gares, qui est lié à l'approbation d'une Convention avec le Gouvernement, n'a pas été réalisé jusqu'à ce jour.

La nouvelle ligne se détache de la ligne actuelle dans l'axe de la gare de Bobigny, contourne cette agglomération par le sud-ouest, franchit successivement le canal de l'Ourcq, la Route Nationale N° 3 et la ligne de Paris à Strasbourg, contourne la gare de Noisy-le-Sec, et se soude au delà de cette gare aux voies principales actuelles de la Grande Ceinture, par une bretelle double qui assure la liaison des deux voies nouvelles avec celles de la ligne ancienne. La ligne s'étale ensuite dans la plaine de Villemomble, borde le plateau d'Avron et descend vers la Marne où elle enjambe, par un viaduc suivi d'un grand pont, la Route Nationale N° 34 et la Marne. Elle se dirige ensuite sur Bry-sur-Marne, passe sous la ligne de Paris à Mulhouse où est prévu un raccordement éventuel avec cette dernière ligne, franchit deux souterrains de 713 mètres et 460 mètres, et elle revient enfin en gare de Sucy où elle s'accole à la ligne de Paris-Bastille à Verneuil, en modifiant complètement la disposition des voies principales dans cette dernière gare.

La longueur totale de la ligne, dont le profil est donné figure 2, est de 20,278 km entre les axes des bâtiments de voyageurs de Bobigny et de Sucy, dont 11,448 km en alignement droit, soit 53,6 %, et 9,830 km en courbe, soit 46,4 %. Entre deux courbes consécutives de même sens, ou entre une courbe et un alignement droit, on a intercalé un raccordement parabolique, et entre deux courbes de sens contraire il a été prévu un alignement droit, qui est au minimum de 160 m.

La ligne part de Bobigny à l'altitude de 44,4 m, et aboutit à Sucy à la cote 38,20 m avec une différence de niveau de 6,24 m entre les deux points extrêmes, après être passée au point culminant, à la cote 64,58 m.

TERRASSEMENTS ET OUVRAGES D'ART

La largeur de la plateforme des terrassements est, dans les tranchées, de 10,04 et de 11,64 m, y compris deux fossés non maçonnés de 0,80 m. En remblai, la largeur de la plateforme est de 10,34 m. Les talus des remblais sont généralement inclinés à 3/2, mais on a dû souvent les adoucir par l'addition de murs de soutènement. En tranchée, les talus prévus à 1/1 ou à 3/2 ont été, la plupart du temps, très adoucis jusqu'à 2/1.

L'exécution des terrassements a donné lieu, presque partout à d'exceptionnelles difficultés en raison des mauvais terrains traversés. De Bobigny à la Marne, les tranchées sont ouvertes dans des marnes ou des argiles blanches, jaunâtres ou vertes, provenant de l'étiage ludien. De la Marne à Sucy, elles sont ouvertes dans les mêmes terrains, puis dans le travertin de Champigny et, enfin, dans les marnes calcaires plus ou moins remaniées.

Aussi, des dispositions spéciales ont dû être prises pour la bonne tenue des remblais et des déblais, d'autant plus que, pendant la période de travaux, il s'est produit de nombreuses pluies, qui ont occasionné des dégâts assez importants.

Pour parer aux conséquences de cette situation, on a dû :

1° Dans les remblais, protéger le noyau de mauvais terrassement par une carapace de bon remblai, maintenir le massif par des cavaliers de pied en pierres sèches ou par des murs de pied, au-dessus desquels on adoucissait sensiblement le talus, enfin, établir des pierrées dans les talus pour diviser la masse et assécher l'intérieur ;

2° Dans les tranchées, adoucir les talus en les purgeant des poches de marnes d'argile fluente et en tenant leurs pieds, soit au moyen de l'exhaussement de la murette adjacente au fossé, soit par l'établissement d'importants murs de soutènement. De plus, aux points de venue d'eau et de suintement, on a établi des pierrées s'enfonçant jusqu'au terrain en place.

Dans certains cas, comme dans les tranchées de Bry-sur-Marne où les difficultés ont été particulièrement grandes, on a employé simultanément tous les moyens ci-dessus. Malgré cela, le mur de pied qui avait été construit subissait de telles poussées qu'il a fallu le contrebuter, au moyen de contreforts maçonnés placés tous les cinq mètres sous les voies, par un mur de pied placé à la base du talus opposé.

Tous les ouvrages d'art sont en béton de ciment ordinaire ou armé. On y compte :

59 buses, aqueducs, ponceaux, ponts, passages inférieurs ;

30 passages par dessus les voies, dont deux grands bow-strings en béton armé ; 3 ouvrages spéciaux (pont sur la Marne, viaduc d'accès, pont Franchetti) ; 8 passerelles en béton armé ;

3 souterrains.

Pour l'exécution des passages inférieurs, on a fait un large emploi de poutrelles en acier enrobées de béton.

OUVRAGES SPÉCIAUX

Le plus important de ces ouvrages est le pont sur la Marne et son viaduc d'accès, qui sont en béton armé. Cet ouvrage a été étudié par M. Caquot, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, de la Société d’Études Peinard, Considère et Caquot, et réalisé par la Société anonyme de Constructions Industrielles et de Travaux d'Art (S.A.C.I.T.A.).

Le pont comporte trois arches :

1° Une arche principale constituée par un arc en béton armé avec triple articulation, d'une ouverture libre de 67,50 m et d'une portée de 70 mètres entre les articulations, avec une flèche de 7,40 m ; une passerelle pour piétons, de 1,50 m de largeur, suit l'intrados côté aval de la voûte en encorbellement sur le tympan ;

2° Deux voûtes d'élégissement en plein cintre, légèrement surhaussées, dans les culées et laissant libres des passages voûtés de 13 mètres de largeur au niveau du sol.

Les fondations qui ont été exécutées à l'air libre par havage de caissons circulaires en béton armé, sont constituées par du béton de ciment. Le caisson de la rive droite est descendu sur le solide (calcaire lithographique) à 13 mètres en moyenne en contrebas du niveau de retenue de la Marne, et celui de la rive gauche, à 5 mètres environ du même niveau sur un banc important de sable et de gravier.

Le viaduc d'accès au pont comporte :

26 travées à poutres droites de 6,86 m entre arcs et poteaux ;

4 travées dites de dilatation, de 2,97 m d'ouverture, constituées chacune par deux consoles formant plein cintre ;

1 travée de 13,62 m entre axes des poteaux donnant passage à la route Nationale N° 34 de Paris à Vitry-le-François ;

2 travées accolées au pont de la Marne, chacune de 10,29 m d'ouverture.

Les six dernières travées, côté Bobigny, sont fondées sur pieux en béton armé. Les fondations des autres travées sont constituées par une dalle en gros béton, armée de rails.

Un autre ouvrage important est constitué par le pont Franchetti construit en béton armé par dessus le chemin de fer, destiné à enjamber les voies principales et les voies de service de la gare éventuelle de Bry-sur-Marne ; il est constitué par une arche centrale de 29 mètres d'ouverture, prolongée par des porte à faux formant consoles, l'un de 8,50 m de portée sur le côté droit de la ligne, l'autre de 12 mètres de portée sur le côté gauche.

Les tympans de ces consoles sont évasés pour épouser les courbures du chemin par dessus l'ouvrage. L'ensemble prend appui par l'intermédiaire de deux articulations (système Mesnager), sur des semelles ancrées dans des massifs de fondation en béton ordinaire.

La chaussée de 5 mètres de largeur, qui est en rampe de 0,08 m par mètre, est bordée de deux trottoirs de 1,25 m chacun, avec garde-corps.

Enfin, deux autres grands ouvrages sont constitués par deux passages supérieurs qui traversent l'entrée et la sortie des voies de la gare de Sucy-Bonneuil et qui ont remplacé deux passages à niveau.

Le premier, celui d'entrée côté Paris, fait suite à un passage supérieur pour les deux voies nouvelles, et se compose d'une travée en forme de bow string : il a 38 mètres d'ouverture entre culées en maçonnerie, et 39,50 m de portée entre axes des appuis.

Celui de sortie de la gare, côté Valenton, se compose de deux travées en bow string, chacune de 33,10 m d'ouverture entre culées en maçonnerie, et de 33,50 m de portée entre axes des appuis ; ces travées font suite à deux travées à poutres ordinaires, dont l'une est courbe en plan, ayant respectivement 13,76 m et 13,50 m de portée.

Tous ces ouvrages ont été traités très sobrement, on s'est surtout attaché à en faire ressortir les lignes principales.

SOUTERRAINS

Les trois souterrains ont 9 mètres de largeur aux naissances, et 6 mètres de hauteur. Le débouché superficiel atteint ainsi 47,50 m² et est supérieur à celui donné jusqu'ici dans les souterrains, ceci dans le but de faciliter la circulation des piétons et l'évacuation des fumées. On a cependant ménagé, comme d'habitude, des niches de refuge de 25 mètres en 25 mètres.

Leur calotte est elliptique et les piédroits, verticaux dans les terrains en place, sont cambrés dans ceux qui poussent. Tous ces souterrains ont été exécutés suivant la méthode belge par la galerie de faîte.

Le premier de ces souterrains, celui de la Plâtrière, de 85 mètres de longueur, est fondé en grande partie sur une masse de gypse. L'eau rencontrée étant sulfatée, on a employé du ciment spécial Pelloux N° 2 pour la confection du mortier des maçonneries qui sont en moellons. Pour aveugler les suintements qui se sont manifestés après l'achèvement, on a injecté du ciment Pelloux.

Le souterrain de Champigny, de 712,98 m de longueur, comporte deux puits d'aération de 2 mètres de diamètre qui partagent en trois parties à peu près égales, la longueur du souterrain. Il est en béton, sauf le clavage qui est en maçonnerie de moellons, et a été exécuté par une galerie de faîte. On accédait à cette galerie par cunette ouverte en tranchée côté Sucy, et par l'intermédiaire, d'abord d'un puits de service côté Bobigny, puis de l'un des deux puits d'aération. Ce souterrain était très humide et il a nécessité des injections de ciment.

Le souterrain de Chennevières, de 464,84 m de longueur, porte, vers son milieu, un puits d'aération de 2 mètres de diamètre ; il a été attaqué par les deux têtes. Comme le précédent, il est complètement en béton.

VOIES, BALLAST ET SOUS-BALLAST

L'armement des voies est constitué comme suit : sur les voies principales, les rails Vignole, de 18 mètres de longueur, sont du type Standard, pesant 46 kg par mètre courant ; ils reposent sur vingt-sept traverses en chêne par longueur de rail. Exceptionnellement, dans les tranchées glaiseuses, le nombre de traverses a été porté à 29, et à 32 dans la tranchée de Bry-sur-Marne.

Dans les souterrains, les rails Standard de 18 mètres pèsent 55 kg par mètre courant et, à la traversée des ouvrages métalliques de la Rue Jean-Jaurès et du Canal de l'Ourcq, on a employé des rails Standard de 24 mètres de longueur pesant 46 kg par mètre courant.

Tous ces rails sont posés avec des éclisses en porte à faux et sont assujettis sur chaque traverse au moyen de tirefonds dont le nombre varie de 6 à 8 selon les emplacements.

Le ballast est constitué par du caillou lavé, provenant de la haute Seine ; il repose sur un , matelas de sous-ballast constitué par du sable tout venant extrait des sablières de la Marne et de la Seine.

RACCORDEMENTS

Il a été prévu deux raccordements : l'un éventuel avec la ligne de Paris à Mulhouse, à Villiers ; il a été décidé que ce raccordement ne serait pas exécuté de suite, on s'est simplement assuré de la propriété des terrains ;

l'autre, avec la ligne de Paris à Strasbourg, à Gagny, est à deux voies et se détache de la grande courbe que fait la nouvelle ligne pour contourner le plateau d'Avron.

Les deux antennes, dirigées l'une vers Bobigny, l'autre vers Sucy, se soudent ensuite et se raccordent avec la ligne de Paris à Strasbourg de la manière suivante :

la voie paire se raccorde directement, côté Sucy, avec la voie 2 bis de Paris à Strasbourg ;

la voie impaire passe en galerie sous les quatre voies principales Paris-Strasbourg, pour se raccorder avec la voie 1 bis. Les travaux à l'intérieur des emprises de la Compagnie de l'Est sont encore en cours de construction.

Les dispositions de ce raccordement auraient exigé l'établissement de trois postes d'enclenchements aux trois sommets du triangle. Par mesure de simplification, et pour économiser du personnel, les aiguilles des trois sommets sont manœuvrés d'un seul poste placé au centre du triangle. Ce poste qui est surélevé est un poste électrique, système Thomson-Houston.

Il comporte : une table de manœuvre à leviers individuels avec enclenchements mécaniques entre leviers et un tableau schématique des voies pour le contrôle des aiguilles, des signaux et des sections de voie isolées établies en avant de chaque aiguille pour leur calage.

Les signaux sont équipés avec circuit de voie et se ferment automatiquement au passage des trains. Ils sont manœuvrés par moteurs électriques 110 volts du système « Ducousso-Rodary ».

Les aiguilles sont manœuvrées par moteurs électriques 110 volts également du système « Ducousso-Rodary » avec dispositif de secours pour la commande manuelle des aiguilles.

Les moteurs des signaux et aiguilles sont alimentés par une batterie d'accumulateurs de 60 éléments au plomb.

La charge de cette batterie est assurée par un groupe moteur générateur comprenant :

une génératrice, un moteur asynchrone alimenté par courant alternatif,

un moteur à essence de secours.

La génératrice peut être accouplée soit au moteur asynchrone, soit au moteur à essence en cas de manque de courant alternatif.

Dans la zone du poste, les canalisations extérieures allant aux appareils sont posées en tranchées et constituées par des câbles armés sous papier avec enveloppe de plomb de 3 mm d'épaisseur et isolement d'air sec.

Des appareils producteurs d'air sec installés dans le poste et comportant :

un compresseur d'air et son moteur électrique,

un dessécheur d'air au chlorure de calcium,

un réservoir d'air,

permettent le passage continu dans les câbles de l'air sec à la pression de deux kilogrammes. Le bâtiment du poste comprend un rez-de-chaussée et trois étages.

Les installations sont réparties comme suit : au rez-de-chaussée, chaudière pour chauffage et soute à charbon. (Le chauffage des locaux est assuré par radiateurs à eau chaude), groupe moteur générateur et appareils producteurs d'air sec, magasin et petit atelier, W. C. ; au 1er étage, batterie d'accumulateurs ; au 2e étage, arrivée des câbles et relais ; au 3e étage, salle des aiguilleurs, table de manœuvre et tableau schématique.

Un deuxième poste du même système a été installé à la jonction avec l'ancienne ligne Ceinture, à Noisy-le-Sec.

Toute la ligne de Bobigny à Sucy est équipée par du block automatique par circuits de voie déjà en usage sur la Grande Ceinture, et dont les dispositions ont été décrites dans le numéro de Juin 1922 de la Revue Générale.

LOGEMENTS DU PERSONNEL

Indépendamment des immeubles expropriés et qui ont été aménagés pour loger du personnel en service sur la ligne, il a été nécessaire de construire trois bâtiments de quatre logements chacun, destinés à loger à proximité directe de leur travail, un certain nombre de ces agents. Ces trois bâtiments, à un seul étage, ont été traités de manière à s'harmoniser avec les autres constructions de la région. Chacun des quatre logements d'un bâtiment est absolument indépendant et dispose de deux pièces au rez-de-chaussée avec porche d'entrée abritant un lavoir et W. C., et deux pièces au premier donnant sur la terrasse couvrant le porche. Ils sont pourvus de l'eau et de l'électricité.