Actuellement, les relations par voie ferrée entre la France et l'Espagne ne sont assurées que par deux lignes qui suivent l'une le littoral de l'Atlantique par Hendaye et Irun, l'autre la côte méditerranéenne par Cerbère et Port-Bou. La première de ces lignes date de 1864 ; la seconde, de 1878. Depuis la mise en exploitation de ces deux transversales, nombre de voies ferrées ont été construites de part et d'autre de la frontière pyrénéenne ; mais toutes aboutissaient à des culs-de-sac. C'est qu'on hésitait devant les difficultés de la percée de la chaîne des Pyrénées, devant l'importance des travaux à effectuer.

Les études ne chômaient pourtant pas. Dès 1865, un service spécial était créé à Toulouse, dont la mission était de rechercher en quelles régions la traversée du massif montagneux était le plus pratique. On n'étudia pas moins de douze projets dont trois furent, finalement retenus :

Celui de Bedous (à l'extrémité de la ligne de Pau à Oloron) à Jaca (extrémité de la ligne de Saragosse par Huesca), par la vallée d'Aspe et sous le col du Somport ;

Celui de Saint-Girons (France) à Esterri de Aneo (Espagne), sous le port de Salau ;

Celui d'Ax-les-Thermes (France) à Ripoll (Espagne), sous le col de Puymorens et le col de Tosas.

De ces trois tracés, l'un franchit la chaîne des Pyrénées à l'ouest, l’autre au centre, le troisième à l’est.

La première de ces lignes, celle de Bedous à Jaca, est achevée et l'inauguration en sera faite solennellement mercredi prochain 18 juillet par le roi d'Espagne et le président de la République française. La troisième, qui reliera Toulouse à Barcelone par le tunnel de Puymorens, sera livrée à la circulation l'année prochaine.

C'est toute une longue histoire que celle des négociations franco-espagnoles pour le tracé et la construction des transpyrénéens. Nous l'allons résumer d'après un intéressant travail de M. Garau, ingénieur en chef de la construction des lignes nouvelles à la Compagnie du Midi.

Jusqu'en 1881, les études se poursuivent indépendamment en France et en Espagne, aucune entente n'apparaissant possible. La France tenait aux deux tracés : Mauléon-Roncal à l'ouest, Saint-Girons à Lerida par le col de Salau à l'est. L'Espagne, au contraire, ne voulait admettre aucun autre tracé que celui par la vallée d'Aspe.

Le premier acte de réalisation fut accompli par l'Espagne, avant tout accord préalable avec la France, lorsqu'en 1882 Alphonse XII inaugura les débuts des travaux de la ligne destinée à relier l'Aragon à la vallée d'Aspe. Puis, des conférences franco-espagnoles se réunirent en 1883, 1884, 1885. Les délégués français renonçaient finalement à leur préférence pour le tracé Mauléon-Jaca et acceptaient le tracé Oloron-Jaca par la vallée d'Aspe, le col du Somport et la vallée de l'Aragon. De leur côté, les Espagnols renonçaient au tracé par le val d'Aran et acceptaient celui par la vallée du Salat, Saint-Girons et le port de Salau. Le 13 février 1885, un acte diplomatique était signé retenant ces deux lignes qui devaient être construites en dix ans d'Oloron à Jaca, de Saint-Girons à Esterri-de-Aneo. Mais la convention ne fut pas ratifiée. En France, la loi de 1886 concédait à la Compagnie du Midi les lignes de Saint-Girons à Oust et d'Oloron à Bedous ; mais ce n'étaient que des amorces de transpyrénéens. En 1893, nouvelle conférence, qui n'aboutit pas. En 1903, rien n'était encore résolu quand le gouvernement français prit l'initiative de proposer au cabinet de Madrid la « substitution provisoire » de la ligne d'Ax-les-Thermes à Ripoll à celle par le port de Salau. Ainsi surgissait un troisième pyrénéen. Le 18 août 1904, une convention était signée, qui décidait la construction, dans un délai de 10 ans, de la ligne du Somport et de celle d'Ax à Ripoll ; quant à celle de Saint-Girons à Lerida, le délai de 10 ans courrait à partir de l'achèvement par les Espagnols du tronçon de Lerida à Sort. Les ratifications furent échangées le 27 janvier 1907. C'est de cette date que partaient les délais officiels pour l'achèvement des deux transpyrénéens.

Dès la ratification de l'accord intervenu en 1907, les travaux furent menés activement, tant en France qu'en Espagne, sur les deux lignes dont l'exécution immédiate venait d'être décidée : celle de la vallée d'Aspe et celle de la vallée de l'Ariège.

En France, les travaux d'infrastructure, retardés par la guerre, n'ont pu être terminés que bien après la cessation des hostilités. Les travaux de superstructure et ceux d'électrification ont suivi. Sur la ligne d'Oloron à Jaca, ils ont été achevés le mois dernier. Désormais, Pau est relié directement avec Saragosse ; la vallée d'Aspe communique avec celle d'Aragon. Pour le chemin de fer, électrique, du moins, « il n'y a plus de Pyrénées ».

La ligne que le roi d'Espagne et le président de la République, française inaugureront le 18 juillet prolonge le tronçon Pau-Oloron ouvert en 1882 et le tronçon Oloron-Bedous ouvert en 1914.

De Bedous à la frontière on compte 28 kilomètres. La nouvelle ligne part de la gare de Bedous à 400 mètres d'altitude pour monter dans l'intérieur du tunnel du Somport à 1,211 mètres et redescendre à la gare internationale de Canfranc, en territoire espagnol, à 1,194 mètres.

Au départ de Bedous, la ligne remonte le gave d'Aspe qu'elle traverse sur trois ponts et trois viaducs. Entre Bedous et la frontière elle disparaît sous quatorze souterrains dont les plus importants sont : celui du Portalet (940 mètres de longueur), un souterrain hélicoïdal de 1,750 mètres, enfin le tunnel du Somport, dont la longueur totale est de 7,875 mètres, dont 3,160 en France, et 4,715 en Espagne.

La tête nord du tunnel est à la station des Forges-d'Abel, à la cote 1,075. La voie monte du côté français, par une rampe de 34 millimètres jusqu'au palier de faîte, long de 160 mètres, à 860 mètres au delà de la frontière française ; elle redescend du côté espagnol avec une pente de 4 millimètres. La tête sud du tunnel est à l'entrée de la gare internationale de Canfranc, gare unique pour les deux pays.

En territoire français les haltes et stations après Bedous sont : Accous, Lescun-Cette-Eygun, Etsaut, Urdos, les Forges-d'Abel.

Alors qu'en territoire français la déclivité est de 35 millimètres par mètre entre Bedous et Etsaut, puis de 43 millimètres au delà d'Etsaut, la partie espagnole présente une pente- de 20 millimètres seulement, l'inclinaison des Pyrénées étant moindre sur le versant espagnol. Aussi la Compagnie du Norte exploite-t-elle, pour le moment du moins, avec la traction à vapeur, la section de Canfranc à Jaca, longue de 25 kilomètres, et qui suit la vallée de l' Aragon. Sur la section française, au contraire, la traction des trains est électrique, les locomotives étant alimentées par un réseau aérien.

Les voies espagnoles étant plus larges que les voies françaises, le transbordement nécessité par la différence d'écartement se fera à la gare internationale de Canfranc.

C'est dans cet immense bâtiment, adapté par les ingénieurs espagnols à toutes les exigences de la locomotion et du trafic modernes, que sera servi le déjeuner offert à M. Gaston Doumergue par le roi Alphonse XIII et à l'issue duquel les deux chefs d’État porteront des toasts à l'amitié franco-espagnole.

A. Perreau.