Services de banlieue.
“ Nous serions incomplets si nous ne signalions un résultat indirect, mais important de l’électrification de l’artère Paris – Lyon : c’est l’amélioration des services de la banlieue de Paris.
Il faut bien reconnaître que, faute de moyens, la desserte de la banlieue Sud-Est de Paris prêtait à critiques : les voitures étaient en général anciennes — 26 rames de voitures en bois non montées sur bogies — et la seule amélioration avait été, dans la période d’entre deux guerres, la mise en service de 8 rames métalliques réversibles identiques à celles existant sur la banlieue Nord.
La vitesse commerciale des dessertes était médiocre, de l’ordre de 50 km/h, en raison notamment des lenteurs de démarrage ; aux heures d’affluence, les trains longs et lourds rendaient le service laborieux dans les gares de passage ; dans les heures creuses, la desserte était négligée du fait du prix de revient élevé des trains vapeur.
L’électrification de la ligne rendait obligatoire une refonte de cette organisation, car la transformation du matériel ancien démodé aurait coûté fort cher, notamment pour l’installation du chauffage, sans apporter de progrès bien notable.
Aussi a-t-on mis à profit les circonstances pour s’orienter vers un matériel léger plus rapide, adaptation moderne que celui du réseau de l’État avait commandé pour la banlieue de Montparnasse lors de l’électrification de la ligne Paris – Le Mans. Le matériel commandé se compose d’éléments automoteurs à aspect moderne, à grande capacité et à forte accélération pouvant atteindre rapidement la vitesse de 120 km/h. Chaque élément, dont la description détaillée est donnée plus loin, comporte une automotrice à adhérence totale et une remorque constituant un ensemble indéformable. Selon les besoins, les trains sont composés éléments fonctionnant en unités multiples.
Les éléments, dont la commande s’est trouvée retardée pour des raisons financières, sont en cours de construction et la première série sortira d’usine en 1953.
La desserte future diffère totalement de l’organisation ancienne.
La circulation des rames aura lieu à intervalles réguliers pendant les heures de pointe : quatre fois par heure sur la section principale Paris – Villeneuve – Combs-la-Ville ; trois fois sur la section Villeneuve – Corbeil. Le nombre d’éléments de chaque train sera variable suivant les heures de la journée.
En périodes creuses, les éléments — réduits en principe à une seule unité — desserviront une fois par heure les deux sections ; Villeneuve, à la jonction étant desservi toutes les demi-heures.
Les temps de parcours sont en outre améliorés : le parcours Paris – Combs-la-Ville (omnibus à partir de Villeneuve) sera effectué en 25 mn au lieu de 40 mn en traction vapeur, soit un gain de 15 mn, ou 37,5 %.
Le parcours Paris – Corbeil (omnibus à partir de Villeneuve) sera, de son côté, effectué en 1 h 02, au lieu de 1 h 27, soit un gain de 25 mn ou 29 %.
En dépit d’un accroissement important des dessertes, l’exploitation sera, au total, plus économique, à la fois par l’adaptation plus étroite des compositions de trains aux besoins et par un régime d’accompagnement moins onéreux (2 agents au total au lieu de 3 par train).
En attendant la livraison de ce matériel, il était impossible, ne fût-ce que pour des raisons psychologiques, de n’apporter aucune amélioration sur la banlieue lors de la mise en service de l’électrification. On y parvint en transformant les 8 rames réversibles métalliques de 9 voitures citées plus haut, en 18 rames réversibles de 4 voitures, jumelables entre elles, chacune d’elles étant munie d’une locomotive électrique de faible puissance de type ancien. Grâce à ce matériel, on a pu apporter une première amélioration dans la vitesse commerciale et la fréquence des dessertes.
Nul doute que la modernisation de la desserte de la banlieue Sud-Est ne se traduise, comme l’expérience le montre, par un développement très sensible de cette zone, qui est loin d’avoir atteint ses possibilités. C’est pourquoi le programme d’électrification comporte l’ouverture de nouveaux points d’arrêts dans les zones de peuplement éloignées des gares actuelles. ”
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