LIGNE PARIS - LYON • EXPLOITATION COMMERCIALE (Juin 1953) • NOUVELLE GRILLE DU SERVICE ÉLECTRIQUE DE LA BANLIEUE (Mai 1955)
LIGNE 830 PARIS-GARE DE LYON - MARSEILLE-SAINT-CHARLES • PK 41
52555 PARIS-GARE DE LYON > MELUN
30/06/1990 • LE MÉE (77) • 48° 32' 23.5" N, 02° 37' 25.5" E
L’EXPLOITATION COMMERCIALE DE L’ARTÈRE PARIS - LYON (Juin 1953)
par L. Delacarte [*]
Chef du Service de l’Exploitation de la Région Sud-Est
Services de banlieue.
“ Nous serions incomplets si nous ne signalions un résultat indirect, mais important de l’électrification de l’artère Paris – Lyon : c’est l’amélioration des services de la banlieue de Paris.
Il faut bien reconnaître que, faute de moyens, la desserte de la banlieue Sud-Est de Paris prêtait à critiques : les voitures étaient en général anciennes — 26 rames de voitures en bois non montées sur bogies — et la seule amélioration avait été, dans la période d’entre deux guerres, la mise en service de 8 rames métalliques réversibles identiques à celles existant sur la banlieue Nord.
La vitesse commerciale des dessertes était médiocre, de l’ordre de 50 km/h, en raison notamment des lenteurs de démarrage ; aux heures d’affluence, les trains longs et lourds rendaient le service laborieux dans les gares de passage ; dans les heures creuses, la desserte était négligée du fait du prix de revient élevé des trains vapeur.
L’électrification de la ligne rendait obligatoire une refonte de cette organisation, car la transformation du matériel ancien démodé aurait coûté fort cher, notamment pour l’installation du chauffage, sans apporter de progrès bien notable.
Aussi a-t-on mis à profit les circonstances pour s’orienter vers un matériel léger plus rapide, adaptation moderne que celui du réseau de l’État avait commandé pour la banlieue de Montparnasse lors de l’électrification de la ligne Paris – Le Mans. Le matériel commandé se compose d’éléments automoteurs à aspect moderne, à grande capacité et à forte accélération pouvant atteindre rapidement la vitesse de 120 km/h. Chaque élément, dont la description détaillée est donnée plus loin, comporte une automotrice à adhérence totale et une remorque constituant un ensemble indéformable. Selon les besoins, les trains sont composés éléments fonctionnant en unités multiples.
Les éléments, dont la commande s’est trouvée retardée pour des raisons financières, sont en cours de construction et la première série sortira d’usine en 1953.
La desserte future diffère totalement de l’organisation ancienne.
La circulation des rames aura lieu à intervalles réguliers pendant les heures de pointe : quatre fois par heure sur la section principale Paris – Villeneuve – Combs-la-Ville ; trois fois sur la section Villeneuve – Corbeil. Le nombre d’éléments de chaque train sera variable suivant les heures de la journée.
En périodes creuses, les éléments — réduits en principe à une seule unité — desserviront une fois par heure les deux sections ; Villeneuve, à la jonction étant desservi toutes les demi-heures.
Les temps de parcours sont en outre améliorés : le parcours Paris – Combs-la-Ville (omnibus à partir de Villeneuve) sera effectué en 25 mn au lieu de 40 mn en traction vapeur, soit un gain de 15 mn, ou 37,5 %.
Le parcours Paris – Corbeil (omnibus à partir de Villeneuve) sera, de son côté, effectué en 1 h 02, au lieu de 1 h 27, soit un gain de 25 mn ou 29 %.
En dépit d’un accroissement important des dessertes, l’exploitation sera, au total, plus économique, à la fois par l’adaptation plus étroite des compositions de trains aux besoins et par un régime d’accompagnement moins onéreux (2 agents au total au lieu de 3 par train).
En attendant la livraison de ce matériel, il était impossible, ne fût-ce que pour des raisons psychologiques, de n’apporter aucune amélioration sur la banlieue lors de la mise en service de l’électrification. On y parvint en transformant les 8 rames réversibles métalliques de 9 voitures citées plus haut, en 18 rames réversibles de 4 voitures, jumelables entre elles, chacune d’elles étant munie d’une locomotive électrique de faible puissance de type ancien. Grâce à ce matériel, on a pu apporter une première amélioration dans la vitesse commerciale et la fréquence des dessertes.
Nul doute que la modernisation de la desserte de la banlieue Sud-Est ne se traduise, comme l’expérience le montre, par un développement très sensible de cette zone, qui est loin d’avoir atteint ses possibilités. C’est pourquoi le programme d’électrification comporte l’ouverture de nouveaux points d’arrêts dans les zones de peuplement éloignées des gares actuelles. ”
…
LA NOUVELLE GRILLE DU SERVICE ÉLECTRIQUE
DE LA BANLIEUE PARISIENNE DE LA RÉGION SUD-EST
(Mai 1955)
par le Dr Bernard Porcher [**]
Le 22 mai 1955, date du changement de service classique en cette période de l’année, la Région du Sud-Est a procédé à la satisfaction des usagers à une refonte complète de la desserte de sa banlieue parisienne. Disposant en effet de 46 éléments automoteurs à cette date (Rames Z 5100), on a mis en marche une « grille » serrée exigeant 41 éléments en roulement simultané, les 5 autres assurant les réserves indispensables. On sait que 54 éléments sont attendus avant la fin de l’été pour constituer le lot qui assurera la desserte totale en situation définitive. Les 8 derniers éléments à recevoir sont remplacés provisoirement par des rames réversibles remorquées par des BB 1 à 80.
On a pu concentrer les mouvements de ces rames au cours de la période de pointe générale de la Gare de Lyon de 18 h. à 20 h. sur les voies CDE. Les rames réversibles anciennes utilisent alors les voies H ou I.
Principes directeurs de la desserte : aux périodes de pointe de 6 à 9 heures, de 12 à 14 heures, de 17 h. 30 à 20 heures, la desserte comporte trois groupes de trains automoteurs :
- tous les quarts d’heure : un omnibus dessert la zone de petite banlieue de Paris à Villeneuve-St-Georges ;
- tous les quarts d’heure : un train direct de Paris à Villeneuve suit le précédent dans le sens impair (le précède dans le sens pair), en relève (ou donne) la correspondance à Villeneuve, et dessert comme omnibus la seconde zone banlieue Villeneuve-Combs-la-Ville. Une fois sur deux un élément est prolongé de Combs-la-Ville à Melun.
- tous les quarts d’heure : un train, direct Paris-Villeneuve, assure la desserte omnibus de la troisième zone de banlieue Villeneuve-Corbeil-Juvisy et une fois sur deux un élément moteur continue de Corbeil à Melun en desservant la rive gauche de la Seine.
Chacun de ces trains est formé suivant les heures de 2, 3 ou 4 éléments automoteurs offrant 700, 1 000 ou 1 300 places, tant assises que debout.
En dehors des heures de pointe : chacune des sections de la ligne Paris-Combs (ou Melun) et Paris-Corbeil (ou Melun) est desservie toutes les heures par un omnibus en desservant alternativement chacune de ces sections précédentes ce qui donne un train toutes les demi-heures sur le tronçon Paris-Villeneuve.
Il subsiste en outre un service assuré par des rames réversibles et quelques rames ordinaires (en bois hélas) pour le service de grande banlieue.
Nombre des dessertes : En semaine le nombre de trains mis à la disposition des voyageurs a été augmenté comme suit :
- Paris-Villeneuve (omnibus) : porté de 67 à 89.
- Paris-Villeneuve-Combs-la-Ville : porté de 37 à 52.
- Paris-Villeneuve-Combs-Melun : porté de 31 à 45.
- Paris-Villeneuve-Corbeil : porté de 39 à 49.
- Paris-Villeneuve-Corbeil-Melun : porté de 25 à 30.
Deux points d’arrêt nouveaux ont été mis en service : « Vert de Maisons », entre Maisons-Alfort et Villeneuve-Prairie et « Le Mée » entre Cesson et Melun. Le premier est desservi par les omnibus Paris-Villeneuve, le second par les trains Paris-Combs-Melun.
Gains de temps : Les gains de temps enregistrés par rapport aux temps alloués aux rames réversibles électriques anciennes sont les suivants.
- Paris-Villeneuve omnibus, avec un arrêt de plus (Vert de Maisons) : sens impair, 2 mn ; sens pair 1 mn.
- Paris, direct-Villeneuve, puis omnibus jusqu’à Combs : sens impaire 9 mn ; sens pair 7 mn.
- Paris, direct-Villeneuve, omnibus jusqu’à Melun, avec un arrête en plus (Le Mée) : sens impair 8 mn ; sens pair 3 mn seulement, du fait de l’adjonction de rames à Combs.
- Paris, direct-Villeneuve, omnibus Corbeil ; gain de 8 mn dans les deux sens.
Tous les stationnements sont d’une demi-minute sauf en ce qui concerne les trains desservant Maisons-Alfort et Villeneuve-St-Georges en se dirigeant vers Corbeil et qui s’arrêtent 1 mn dans chacune de des deux gares.
Aux heures de pointe, les battements des rames aux terminus sont de 10 mn à Paris, 10 mn à Villeneuve, 6 mn à Combs, 11 mn à Corbeil et de 8, 10 ½, 13 mn à Melun selon que les trains, arrivée ou départ desservent ou non les points d’arrêt de Boissise-le-Roi et du Mée.
À noter que l’agent-Exploitation accompagnant le train peut donner d’un point quelconque de la rame le signal conventionnel de « service terminé ». Si l’heure de départ du train est arrivée, le conducteur-électricien part de lui-même, sans intervention du chef de sécurité, si rien ne s’y oppose. C’est le dispositif dit « d’homme mort » qui a permis cette modification des règlements. En dehors de Paris-Lyon, cette disposition s’applique à toutes les gares de Paris à Montereau.
Des mesures on été prises à Combs-la-Ville pour faciliter le travail des équipes lors des compositions ou décompositions de rames où le temps alloué est nécessairement mesuré.
Tout s’est bien passé depuis la mise en service, en dépit de roulements des plus tendus. Il va de soi que le Samedi après-midi et surtout les Dimanches et Fêtes le service est modifié. ”
- [*] L’ÉLECTRIFICATION DES CHEMINS DE FER • SCIENCE ET INDUSTRIE Supplément à la revue « ÉLECTRICITÉ » • Juin 1953 n°195 bis
- [**] LA NOUVELLE GRILLE DU SERVICE ÉLECTRIQUE DE LA BANLIEUE PARISIENNE DE LA RÉGION SUD-EST • Bernard Porcher • CHEMINS DE FER N°192-1955
- INDICATEUR CHAIX • Réseau Sud-Est • Juillet-Août-Septembre 1955