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JUILLET 2018 • LIGNES • VERS LA VICTOIRE... • JUILLET 1918

 

Succédant à une très longue période de stabilité, l'effondrement du système monétaire international basé sur l'étalon-or et des taux de change fixes, combiné au financement de la guerre - les dépenses budgétaires françaises pour 1918 représentaient, en valeur nominale, plus de 560 % de l'exercice 1914 se traduisant par une forte création monétaire - et les difficultés liées aux énormes besoins en matières premières et en main-d'œuvre furent génératrices d'inflation.

Concernant les Compagnies de chemins de fer, le double effet de l'érosion monétaire et du blocage des tarifs déstabilisèrent durablement leur équilibre financier.

 

  LES TAUX D'INFLATION DE 1913 À 1920
   

La Compagnie du Midi a calculé les incidences de cette forte inflation sur des comptes déficitaires mais se révélant ceteris paribus bénéficiaires après application des coefficients de conversion en francs constants.

En conclusion, elle observe que “ si les tarifs des transports avaient été révisés au cours des années de guerre, en temps utile, et dans la proportion de la hausse moyenne des prix, la Compagnie du Midi, après avoir assuré à tous ses créanciers obligataires un service d'intérêts et annuités d'amortissement tenant compte de l'érosion monétaire, aurait en définitive dégagé un résultat bénéficiaire cumulé de 1914 à 1918 de 344.828.806 F au lieu du déficit de 112.380.584 F effectivement enregistré dans ses comptes officiels. ” (*)

EXERCICE RÉSULTATS D'EXPLOITATION
VALEUR
NOMINALE
FRANCS
CONSTANTS
1914 -17,3 -17,3
1915 -14,4 +14,9
1916 -24,1 +32,2
1917 -21 +105,8
1918 -35,2 +209,1
TOTAL -112,3 +344,8
     
Les montants sont indiqués en millions de francs.

LA CRISE FINANCIÈRE DES RÉSEAUX
Par M. Richard Bloch (**)

“ La crise des transports se double d’une crise financière devenue intense et qui a pris une allure rapide surtout depuis 1917, avec les augmentations d’appointements et salaires données au personnel, avec l’aggravation du prix du charbon et matières.

Des renseignements annexés au rapport de M. le Sénateur Imbart de la Tour sur le relèvement des tarifs, on tire les éléments des tableaux ci-après.

On voit sur ces tableaux que depuis 1918 les recettes de l’exploitation ne suffisent plus pour couvrir les dépenses annuelles, charges non comprises, non seulement pour les réseaux du Nord et de l’Est en partie saccagés par la bataille et par l’ennemi, mais aussi pour les réseaux de l’État, du P.-O., du P.-L.-M. et du Midi.

Le premier, le réseau de l’État, a accusé dès 1917 cette insuffisance de recettes, elle apparaît pour le P.-O. dans les résultats de 1919, pour l’Est dans les prévisions de 1920.

Si l’on tient compte des charges du capital, l’insuffisance est générale depuis 1914. Le total s’élève à 3 milliards 700 millions pour la période de 1914–1919. Les prévisions de 1920 ajouteraient un déficit énorme de 2 milliards 401 millions, soit au total pour la période 1914-1920, 6 milliards 100 millions.

Si on considère que l’État intervient directement dans le déficit de son réseau : 1 milliard 567 millions, et par la garantie d’intérêts dans les déficits de l’Est, du P.-O. et du Midi, 1 milliard 895 millions, on conçoit qu’il ne pouvait se désintéresser de pareils résultats ; il ne peut même en réalité pratiquer ce désintéressement à l’égard des réseaux non garantis du Nord et du P.-L.-M. ; pour le premier les pertes sont au premier chef des dommages de guerre ; pour tous les deux l’État doit sauvegarder les intérêts de la petite épargne engagée dans les charges obligataires des chemins de fer.

Relèvement des tarifs. – Aussi a-t-il fait approuver par les Chambres un relèvement des tarifs qui, joint au relèvement antérieur de 25 % d’Avril 1918 fait ressortir finalement des majorations de 140 % pour les marchandises en général, 80, 75 et 70 % respectivement pour les voyageurs de 1re, 2me et 3me classe.

Toutefois leur application est limitée à l’année 1920.

Le produit total qu’on espère tirer de ces augmentations nouvelles devrait s’élever à environ 2 milliards 400 millions pour une année entière et pour les 10 mois d’application en 1920 à 2 milliards environ.

Ce supplément de recettes insuffisant encore pour couvrir le déficit envisagé pour cet exercice en cours, n’apporterait donc aucune couverture pour les 3 milliards 703 millions de la période 1914-1919. La mesure à ce point de vue a été beaucoup trop tardive.

La précarité de cette augmentation limitée à l’année 1920 pourrait faire penser que dans l’esprit du Gouvernement et des Chambres on devrait à la fin de la présente année, retrouver une ère de calme permettant sinon de supprimer, du moins de réduire ces énormes majorations.

Il ne faut pas à cet égard se faire d’illusions : sans doute les réparations des dommages de guerre, la reconstitution des stocks font prévoir une augmentation considérable du trafic et des recettes des réseaux ferrés ; mais dans le mesure seulement où ceux-ci pourront disposer de leurs moyens d’exécution limités, comme on l’a vu, des exigences supérieures.

D’autre part, les augmentations de dépenses résultent principalement des appointements et salaires du personnel et du renchérissement des matières en particulier du charbon.

Pour le personnel il n’y aura évidemment pas à revenir sur les améliorations apportées à ses salaires et appointements, d’autant moins qu’une des dernières mesures a consisté dans l’incorporation définitive, la consolidation par conséquent, de l’indemnité provisoire de vie chère.

Pour les matières, dans l’état actuel des choses, il n’y a pas à penser à une diminution prochaine du prix du charbon : on peut envisager une amélioration importante à cet égard du fait de l’utilisation des énergies hydro-électriques recueillies dans les Alpes, les Pyrénées, sur le Plateau Central ; mais il s’agit de travaux de longue haleine qui auraient dû être entrepris depuis plusieurs années, dont l’exécution est sans cesse retardée par des formalités administratives nouvelles.

Il n’y a dons pas à penser que ces augmentations à la fin de la présente année, puissent disparaître, même seulement être atténuées dans une sensible mesure. On peut s’attendre seulement à un furieux assaut de tous ceux, et c’est l’intégralité des expéditeurs, que frappent ce relèvement et qui sans nier la nécessité de la charge totale, chercheront en invoquant les intérêts plus pressant à reporter leur part sur le voisin.

Au cours des discussions sur ces nouveaux tarifs, les rapporteurs, les orateurs divers ont posé comme condition au moins morale de ce relèvement, que les réseaux, ainsi mis plus à l’aise dans leurs finances, devraient assurer un service plus satisfaisant pour le public.

C’est sans doute désirable, mais on ne voit pas ici le lien de deux questions. Les difficultés actuelles viennent de circonstances majeures indépendantes de la question financière. Les Compagnies, grâce à leur crédit, n’ont pas jusqu’ici été entravées sérieusement par la gêne financière dans l’organisation et le fonctionnement de leurs services. Ce n’est pas l’argent qui jusqu’ici leur a manqué pour l’entretien de leurs voies, de leurs matériels roulants, mais plutôt les matières qu’on ne peut pas encore se procurer à aucun prix, les concours industriels qui reste insuffisants.

L’amélioration des services, on ne peut le méconnaître, se poursuit aujourd’hui d’une manière continue ; si elle n’est pas plus rapide, c’est que les moyens matériels eux-mêmes ne s’améliorent que lentement et l’allègement financier n’aura pas d’effet appréciable à ce point de vue. ”

RÉSULTATS D’EXPLOITATION
(Produits nets en millions de francs)
RÉSULTATS D’EXPLOITATION (Produits nets en millions)
                 
RÉSEAU 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 [1] 1920 [1]
NORD 130,1 59,7 22,9 43,4 32,2 -102 -29,6 -201
EST 117,2 53,3 29,7 70,3 53,4 8,6 34 -205
P.-O. 126,3 95,2 130 124,6 128,6 71 -27,5 -195
P. -L. -M. 265,5 190,7 241,8 239,6 169,9 -77,6 -99 -333
MIDI 66,6 49,7 53,5 41,2 41,7 -29 -22,5 -92,5
ÉTAT 47,4 40,5 19 12 -79,4 -97,2 -89 -292
TOTAL 744,1 489,1 496,9 531,1 346,4 -226,2 -233,6 -1 318,5
TOTAL [2] 496,8 376,1 444,3 417,4 260,8 -132,8 -238 -912,5
                 
[1] Prévisions pour 1919 et 1920.
[2] Total pour les Réseaux de l'intérieur (NORD et EST exclus).
                 
                 
RÉSULTATS FINANCIERS
(en millions de francs) [1]
RÉSULTATS FINANCIERS (en millions)
                 
RÉSEAU 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 [2] 1920 [2]
NORD 8,2 -69,7 -106,6 96,8 -110,4 -258,6 -180 -410
EST 7,3 -62,6 -87,7 -49,3 -65,8 -114,7 -86 -330
P.-O. -17,4 -51,3 -19,9 -24,2 -21,9 -77,7 -32,3 -357
P.-L.-M. 8,5 -47 -0,3 -8,8 -92,2 -212,1 -383 -658
MIDI -0,9 -19,7 -17,4 -30,1 -30,1 -48,4 -97 -171,8
ÉTAT -67,7 -79,6 -126,3 -134,5 -232,4 -268,9 -289,3 -475
TOTAL -62 -329,9 -358,2 -343,7 -552,8 -980,4 -1 167,6 -2 401,8
TOTAL [3] -77,5 -197,6 -163,9 -197,6 -376,6 -607,1 -901,9 -1 661,8
                 
[1] Compte tenu des charges et du remboursement de la majoration de 1/5 des tarifs.
[2] Prévisions pour 1919 et 1920.
[3] Total pour les Réseaux de l'intérieur (NORD et EST exclus).
                 
                 
COEFFICIENTS D’EXPLOITATION
(Dépenses d'exploitation / Recettes d'exploitation)
COEFFICIENTS D’EXPLOITATION
                 
RÉSEAU 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 [1]
NORD 0,61 0,75 0,87 0,82 0,89 1,40 1,05
EST 0,61 0,75 0,87 0,82 0,89 1,40 1,05
P.-O. 0,59 0,66 0,61 0,67 0,68 0,86 0,96
P.-L.-M. 0,57 0,62 0,57 0,65 0,75 0,90 1,11
MIDI 0,56 0,62 0,60 0,72 0,74 0,85 1,10
ÉTAT 0,85 0,86 0,94 0,97 1,21 1,21 1,13
                 
[1] Prévisions pour 1919.
 

➤ Lu dans “ Le Temps ” du lundi 1er avril 1918 (***)

LE RELÈVEMENT DES TARIFS SUR LES GRANDS RÉSEAUX D'INTÉRÊT GÉNÉRAL

“ Après de très vifs débats qui ont rempli plusieurs séances, la Chambre vient de voter un projet de loi tendant à autoriser le ministre des travaux publics à homologuer exceptionnellement, dans les conditions que précise l'article unique du projet, « un relèvement général de 25 % des prix de transport sur les grands réseaux d'intérêt général et sur les deux Ceintures de Paris, ainsi que des taxes concernant les embranchements particuliers, les prix majorés pouvant dépasser les maxima inscrits au cahier des charges et dans les conventions spéciales ». Ce relèvement prendra fin six ans après le 31 décembre qui-suivra. la fin de la guerre. Si, au cours de cette période, un excédent de recettes apparaissait au delà du produit net calculé d'après les bases actuellement en vigueur pour la fixation du revenu garanti ou réservé, le montant en serait reversé au Trésor. Comme l'a expliqué le ministre des travaux publics et des transports, un tel reversement est peu probable, et cependant, on n'a pas jugé superflu de le stipuler :

Cette dernière clause, a dit M. Claveille, n'a peut-être pas de grandes chances de jouer, sur la plupart des réseaux au moins ; mais elle règle de la façon la plus nette qu'en aucun cas les actionnaires ne pourront recevoir un dividende supérieur au chiffre minimum inscrit dans les conventions.

Il importait qu'aucun malentendu ne pût se produire à cet égard.

Et le ministre a dit encore :

C'est incontestablement l’État qui est le principal bénéficiaire du relèvement, et celui-ci, limité à 25 %, ne sera pas suffisant, dans les circonstances actuelles, pour combler le déficit.

Voilà, expliqué en quelques mots, tout la projet de loi. Les grands réseaux d'intérêt général accusent, depuis la guerre, un déficit considérable. Pour l'année en cours, le déficit probable est évalué à 700 millions, non compris la charge des allocations de vie chère affectées au personnel des chemins de fer ; elles vont coûter 365 millions. « Le déficit de la seule année 1918, a déclaré M. Claveille, s'élèvera à un milliard 65 millions, sur lesquels 765 millions devront être supportés par l’État du fait de son réseau et des garanties d'intérêt. » Était-il admissible que ce poids ne fût pas allégé tout au moins par un sacrifice demandé à ceux qui se servent des chemins de fer ? Le relèvement des tarifs s'imposait.

Évidemment on peut le regretter. Nul n'a oublié avec quelle satisfaction profonde le pays accueillit le dégrèvement des transports à grande vitesse accompli par M. Maurice Rouvier. Aussi le gouvernement a-t-il pris la précaution de ne proposer qu'un rehaussement temporaire ; la durée en est limitée strictement. En outre, la somme espérée de la mesure nouvelle ne semble pas devoir dépasser 415 millions, alors que les indemnités de vie chère vont, à elles seules, absorber 365 millions. La situation, quelque améliorée qu'elle soit, demeurera donc médiocre. Un gros déficit subsistera. Le projet est une transaction entre la nécessité de diminuer des insuffisances trop criantes et le désir de ménager les conditions générales de la circulation sur les lignes d'intérêt général. On devra, si l’on veut aboutir à des solutions moins incomplètes, recourir sans doute à d'autres procédés.

Il en est un qui, avec un sentiment plus exact du rôle et des services des compagnies de chemins de fer, se présenterait tout naturellement à l'esprit. Il consiste à proroger le terme des concessions. M. Claveille a donné à la Chambre quelques chiffres dont la signification est grande. Un emprunt à 5 %, amorti en 10 ans, exige une annuité de 12 95 ; en 40 ans, il ne demande plus que 5 83 %. Qu'on étende davantage la période d'amortissement, la charge annuelle ira en décroissant de plus en plus. Les compagnies, n'ayant plus que des concessions restreintes à une quarantaine d'années, font face à des annuités très lourdes. Rien ne serait aisé comme d'en dégager une partie notable, si les réseaux avaient devant eux une existence moins précaire.

Il va de soi que les porteurs de titres devraient garder intacts tous leurs droits ; le respect des engagements contractés est la condition absolue de tout crédit. Mais l'art de la finance se prête aux combinaisons les plus variées. Les remboursements promis n'auraient pas à être modifiés, les tableaux actuels d'amortissement faisant loi entre les parties. La charge en serait simplement répartie sur la nouvelle durée des concessions.

Tout en déclarant qu'il n'est pas disposé à donner suite à cette idée, le ministre a fait ressortir que, dans cette voie, des ressources pourraient être trouvées. Sans augmenter la durée des concessions, on étendrait, par exemple, celle des emprunts futurs. Les successeurs des compagnies actuelles en assumeraient la charge. Par ce système, on échapperait à des mesures d'obstruction comme celles qui viennent de troubler si singulièrement le débat. En revanche, on laisserait planer sur le régime des chemins de fer en France un inconnu qui irait, d'année en année, en s'aggravant.

Le ministre des travaux publics a trop de compétence pour ne pas se rendre compte des dangers que recèlerait cette vie diminuée. Il s'occupe, a-t-il dit, du « régime futur des chemins de fer ». L'étude en est commencée. « Le problème n'est pas résolu, car il est très compliqué, a ajouté M. Claveille, et je vous assure qu'ils travaillent activement. » Qu'ils se défient de l'esprit étatiste. Que, sous prétexte d'uniformité, ils ne viennent pas ruiner des industries et même des régions que les tarifs spéciaux ont rendues prospères. Les barèmes aux formules mathématiques rigides sont, assurément, commodes pour des fonctionnaires ; mais le développement des courants commerciaux veut tout autre chose, c'est-à-dire un esprit commercial, attentif à tous les besoins, apte à se plier aux conditions incessamment variables de la richesse, au dedans et au dehors.

Des réformes seront toujours à entreprendre et à réaliser : l'histoire des grandes compagnies de chemins de fer français est celle d'une longue série ininterrompue de réformes. Les abaissements énormes de tarifs, cités par le ministre, en font foi. L'organisation des réseaux en est, de son côté, une autre preuve, par la souplesse des ententes qu'elle a permises en vue d'assurer l'extension des lignes secondaires alimentées par les quelques artères à rendement fructueux. La discussion a suffisamment démontré que, sauf pour une reprise des réseaux par l’État, le gouvernement ne peut pas se flatter d'obtenir les voix des socialistes. Qu'il ne cherche donc pas une direction dans leurs principes. Le succès qu'il vient d'obtenir, malgré eux et contre eux, est de nature à l'éclairer sur sa propre force et sur les moyens de l'utiliser encore au profit de l'intérêt général. ”

JUILLET 1918
Lundi 1er Directives de Foch sur les transports et la reprise de l'offensive.
Mardi  2 Soissons et Fismes sont en notre pouvoir.
Mercredi 3 Offensives partielles réussies de Mangin au nord de l'Aisne.
Jeudi 4 Bataille de Le Hamel, première bataille moderne et tournant majeur de la stratégie militaire : attaque simultanée de l'infanterie, de l'artillerie, de l'aviation et du parachutage (munitions).
Dimanche 7 Rencontre Foch-Pétain à Provins.
Vendredi 12 Instructions de Pétain à Fayolle (reprise de l'offensive pour le 18 juillet) et à Maistre (défensive de Champagne).
Dimanche 14 À 20 heures, coup de main ramenant des prisonniers qui annoncent pour le lendemain l'attaque allemande. Abandon des premières lignes françaises et tir de contre-préparation.
Lundi 15
  • Échec de la dernière grande offensive allemande.
  • Offensive allemande en Champagne.
  • Début de la seconde bataille de la Marne.
  • À 14:15, déclenchement de l'attaque allemande sur les IVe armée (Gouraud) et Ve armée (Berthelot). Échec sur la IVe (les tanks allemands sautent). Réussite partielle sur la Ve (nouvelle poche de 15 kilomètres sur 5 au sud de la Marne).
  • Les armées du kaiser tentent leur cinquième grande offensive, depuis Château-Thierry jusqu'à la Main-de-Massiges. Le général Gouraud tient et arrête à l’est de Reims la ruée allemande.
Mardi 16 La IXe armée, appelée en renfort, rejette l'ennemi au nord de la Marne.
Mercredi 17 L'exécution de Nicolas II et de sa famille
Jeudi 18
  • Contre-offensive franco-britannique. «La seconde victoire de la Marne».
  • Attaque surprise de la Xe armée (Mangin) débouchant sans préparation, et précédée de chars, de la forêt de Villers-Cotterets, et de la VIe armée (Degoutte) au sud de l'Ourcq après une courte préparation avec chars. Succès éclatants jusqu'au 19 juillet.
  • La contre-offensive française, déclenchée de la forêt de Villers-Cotterets, porte un coup douloureux à l'armée allemande.
Vendredi 19 au mercredi 24 Arrivée des renforts allemands et repli allemand au nord de la Marne. Arrêt de l'armée Mangin sur les hauteurs de Grand-Rozoy-Cramailles (Aisne).
Dimanche 21 au lundi 29 La VIe armée poursuit les Allemands jusqu'à Fère-en-Tardenois (Aisne). Château-Thierry est libéré.
Mercredi 24 Réunion des commandants en chef alliés à Bombon (Seine-et-Marne). Directives de Foch pour l'avenir.
Lundi 29 au lundi 5 août La VIe armée poursuit les Allemands qui se retirent dérrière la Vesle.
Mardi 30 au jeudi 1er août La Xe armée prend la crête Grand-Rozoy-Cramailles et entre à Soissons.
RÉFÉRENCES