Index
Suivante
Précédente
AUTOUR DE MULHOUSE

RÉSEAU D'ALSACE-LORRAINE • LE TRAFIC DES CHEMINS DE FER D'ALSACE ET DE LORRAINE EN 1935

BÂTIMENT VOYAGEURS DE MULHOUSE-VILLE (1928-1932)
BÂTIMENT VOYAGEURS DE MULHOUSE-VILLE (1928-1932)
ARCHITECTES : CHARLES SCHULÉ (1865-1935) ALBERT DOLL (1879-1957) PAUL GÉLIS (1885-1975)
28/09/2022 • 22:21 • MULHOUSE (68) • 47° 44' 33.4" N, 07° 20' 35.9" E
LOCOMOTIVE POUR SERVICE VOYAGEURS 1401 • SÉRIE S16 1401-1402
LOCOMOTIVE POUR SERVICE VOYAGEURS 1401 • SÉRIE S16 1401-1402
CONSTRUCTEUR SACM-GRAFFENSTADEN 1933
SNCF 231 D 1-2
CLICHÉ H. FOHANNO
LOCOMOTIVE POUR SERVICE VOYAGEURS 1323 • SÉRIE S14 1311-1370
LOCOMOTIVE POUR SERVICE VOYAGEURS 1323 • SÉRIE S14 1311-1370
1311-1350 CONSTRUCTEUR FIVES-LILLE (1922)
1351-1360 (EX P.-O. 3671-3680) CONSTRUCTEUR BATIGNOLLES-CHÂTILLON (1922)
1361-1370 (EX P.-O. 3661-3670) CONSTRUCTEUR BATIGNOLLES-CHÂTILLON (1922)
SNCF 231 B 311-370
CLICHÉ H. FOHANNO
LOCOMOTIVE POUR SERVICE MIXTE 5901 • SÉRIE G16 5901-5902
LOCOMOTIVE POUR SERVICE MIXTE 5901 • SÉRIE G16 5901-5902
CONSTRUCTEUR SACM-GRAFFENSTADEN 1936-1937
SNCF 151 A 901-902
LOCOMOTIVE POUR SERVICE MIXTE 8623 • SÉRIE T20 8601-8630
LOCOMOTIVE POUR SERVICE MIXTE 8623 • SÉRIE T20 8601-8630
CONSTRUCTEUR SACM-GRAFFENSTADEN 1929-193
SNCF 242 TA 601-630
CLICHÉ H. FOHANNO
LE TRAFIC DES CHEMINS DE FER D'ALSACE ET DE LORRAINE EN 1935
par M. Eugène Mermet
Chef du Service Commercial des Chemins de Fer d’Alsace et de Lorraine
(d’après une conférence faite à l’A.F.A.C. en octobre 1936)

Situation géographique du Réseau
Lignes principales

La longueur des lignes actuellement exploitées par le Réseau d’Alsace et de Lorraine proprement dit est de 2 090 kilomètres, dont 5 kilomètres en Suisse. La longueur du Réseau Guillaume-Luxembourg exploitée par le Réseau d’Alsace et de Lorraine est de 207 kilomètres.

Les lignes à grand trafic sont les suivantes : la ligne de Kleinbettingen à Bâle, qui dessert l’industrie métallurgique lorraine et la plaine d’Alsace et assure une très bonne liaison entre le Nord de la France ou la Belgique et la Suisse ; la ligne de Mulhouse à Belfort, qui assure la liaison entre Paris et l’Ouest de la France et la Suisse ; la ligne de Sarrebourg à Avricourt ; la ligne de Metz à Sarrebruck ; au contraire, les lignes en cul-de-sac (vallées des Vosges) assurent un trafic plus faible.

Modifications apportées aux lignes depuis 1919

En 1919, la longueur des lignes du Réseau A.-L. proprement dit était de 1 960 kilomètres contre 2 090 kilomètres actuellement ; cette augmentation résulte de diverses modifications des limites du Réseau et des lignes nouvelles.

Avant 1919, le Réseau A.-L. n’avait que six points de contact avec le Réseau de l’Est ; il en a maintenant neuf.

Dans la région nord du Réseau, ces points de contact sont rapprochés et, par suite, aucune nouvelle jonction n’y est à l’étude. Il en est tout autrement dans la région sud où les Vosges constituent une solide barrière. Cependant aux deux points de jonction existant en 1919, Petit-Croix (Belfort) et Avricourt, distants l’un de l’autre de 90 kilomètres environ à vol d’oiseau, une nouvelle liaison a été ajoutée en 1928 ─ et d’autres liaisons sont soit en construction (Sainte-Marie-aux-Mines-Saint-Dié et Wesserling-Saint-Maurice), soit à l’étude (Metzeral-Cornimont).

Intensité du trafic ─ Renseignements généraux

Les régions que le Réseau A.-L. dessert, par les ressources du sous-sol, la diversité des cultures, les industries régionales, représentent une part importante de la richesse nationale ; aussi, le Réseau A.-L. présente une exploitation active, dont on ne peut mieux faire ressortir l’intensité qu’en la comparant avec l’exploitation des autres Réseaux français (voir Tableau I).

Si la longueur des lignes du Réseau A.-L. est la plus faible, l’intensité de son trafic, mesurée assez exactement par le nombre des voyageurs ou des marchandises à la distance entière (les renseignements statistiques donnés sur l’intensité du trafic se rapportent, sauf indication contraire, à l’ensemble des Réseaux A.-L. et G.-L.) et par la recette kilométrique, le place au deuxième rang.

Le Réseau A.-L. a subi, après la guerre, un bouleversement formidable de trafic, qui s’est, depuis, orienté surtout vers la France (voir Tableau II).

De plus, les échanges de marchandises entre le Réseau A.-L. et les autres pays étrangers se sont sensiblement développés. Quant au trafic de transit de pays étranger sur pays étranger (Strasbourg est la plaque tournante de l’Europe) il est l’objet de vives concurrences et n’a pas pu être maintenu intégralement.

Avant de passer à l’examen des différents trafics : voyageurs, marchandises G. V., marchandises P. V., il convient de relever que, pour le Réseau A.-L., le trafic P. V. présente une importance particulière : le pourcentage des recettes P. V., par rapport aux recettes totales, y est plus élevé que pour tout autre Réseau français. Sauf indication contraire, nos statistiques sont relatives à l’année 1935.

 
 
 
LOCOMOTIVE POUR SERVICE MIXTE 8624 • SÉRIE T20 8601-8630
Locomotive pour service mixte 8624 • Série T20 8601-8630
Tableau I. ─ Résultats d'exploitation en 1935.
 
  A.-L. EST ÉTAT NORD P.-L.-M. P.-O.-MIDI
Longueur 2 300 5 076 9 594 3 830 9 949 11 724
Recette kilométrique 293 200 264 900 168 280 412 470 279 070 175 370
Nombre de voyageurs (million) 55 83 175 119 81 73
Nombre de voyageurs-kilomètre (millions) 1 377 2 873 4 678 3 508 5 574 4 332
Nombre de voyageurs à la distance entière (milliers) 599 560 508 916 567 370
Produit moyen d'un voyageur-kilomètre 0,096 0,110 0,102 0,112 0,1139 0,133
Pourcentage recette 3e classe 84 74 72 69 66 77
Nombre de tonnes P. V. (milliers) 34 761 3 8662 24 195 44 379 28 581 23 293
Nombre de tonnes-kilomètre (millions) 2 539 5 569 2 186 5 784 6 937 1 367
Nombre de tonnes P. V. à la distance entière (milliers) 1 104 1 085 227 1 510 702 389
Produit moyen d'une tonne-kilomètre 0,198 0,155 0,345 0,168 0,203 0,229
Pourcentage des recettes P. V. par rapport aux recettes totales 73 64 47 63 53 52
Tableau II. ─ Répartition du trafic vers l'Allemagne et vers les autres Réseaux français.
 
TONNAGES P. V. 1913 1923 1925 1929 1935
A.-L.-Allemagne (Sarre comprise) 22 324 000 5 584 000 10 218 000 13 174 000 9 164 000
A.-L.-Autres Réseaux français 1 790 000 9 618 000 11 670 000 14 594 000 9 324 000

Trafic voyageurs

Les relations de Paris à Strasbourg comportent huit express dans chaque sens, dont certains franchissent les 503 kilomètres qui séparent Strasbourg de Paris avec un seul arrêt à Nancy ; celles de Mulhouse à Paris, sept express. D’autre part, les relations internationales sont desservies par de nombreux trains internationaux : Bâle-Bruxelles, Ostende, Amsterdam, Strasbourg-Mayence, Cologne, etc., ainsi que l’Orient-Express et l’Edelweiss.

En 1935, le Réseau A.-L. a transporté 55 millions de voyageurs : recette correspondante 133 millions de francs ; la recette par voyageur-kilomètre a été de 9,6 centimes ; tous les autres Réseaux français ont une recette kilomètre-voyageur supérieure à 10 centimes (P.-L.-M. atteint 13,9 centimes). La faible recette par voyageur-kilomètre sur l’A.-L. tient, d’une part, à la fréquentation des 1er et 2e classes particulièrement faible (4,83%), d’autre part, au grand nombre d’abonnements hebdomadaires et billets de fin de semaine délivrés. Pour 1935, la part de des billets dans les recettes voyageurs A.-L. a été de 10,5 % pour les abonnements hebdomadaires, 3,15 % pour les billets de fin de semaine ; pour 1933, pour l’ensemble des autres Réseaux, les pourcentages correspondants avaient été de 6,8 % et de 0,7 %.

Trafic des marchandises à grande vitesse et
trafic des animaux

Le trafic des marchandises G. V. est peu important. À l’expédition dans les gares A.-L., il convient d’indiquer les fruits dont les régions desservies sont productrices. Aux arrivages, on trouve toutes les denrées en provenance des autres Réseaux français ; en transit, des légumes et des fruits (raisins notamment) venant de France à destination de l’Allemagne ou en provenance de l’Italie à destination de la Belgique et de l’Angleterre. Le trafic des animaux est également peu important.

Trafic des marchandises à petite vitesse

Le trafic des marchandises P. V. a pour caractéristique d’être composé en très grande partie de matières pondéreuses : à eux seuls, les transports de combustibles minéraux (12 671 000 tonnes), minerais (10 311 000 tonnes), produits métallurgiques (3 414 000 tonnes) et engrais (1 993 000 tonnes) représentent 78 % du trafic total (36 677 000 tonnes). (Pour les autres Réseaux, les pourcentages sont les suivants : Est, 68 ; État, 40 ; Nord, 61 ; P.-L.-M., 48 ; P.-O.-Midi, 37).

Les transports se décomposent comme suit en tonnes :

Expéditions   Arrivages
Trafic intérieur 10 168 000   Trafic direct 3 664 000
Trafic direct 5 660 000   Trafic international 5 023 000
Trafic international 7 405 000   Transit 4 757 000
36 677 000

Ces chiffres montrent l’importance considérable des échanges du Réseau A.-L. avec ses voisins français et étrangers. En particulier, le trafic échangé avec les autres Réseaux français a atteint 9 324 000 tonnes, soit 25 % du trafic total, alors que la proportion n’était que de 3 % en 1913.

Le trafic de transit peut se décomposer en trafic allant d’un pays étranger sur un pays étranger et trafic échangé entre un autre Réseau français et un pays étranger. Ce deuxième élément est le plus important ; en 1935, il a atteint 3 256 000 tonnes ; ces trafics se caractérisent : dans le sens ouest-est, par des minerais expédiés en Allemagne ; dans le sens est-ouest, par des combustibles allemands.

Nous allons étudier les principaux éléments de ce trafic.

Combustibles minéraux (12 671 000 tonnes)
Expéditions   Arrivages
Trafic intérieur 2 798 000   Trafic direct 812 000
Trafic direct 2 100 000   Trafic international 3 933 000
Trafic international 305 000   Transit 2 721 000

Les expéditions ─ au total de 5 203 000 tonnes ─ sont, abstraction faite d’un tonnage de 811 000 tonnes expédiées au départ des gares desservant le port de Strasbourg, à peu près exclusivement en provenance des houillères lorraines qui, n’ayant pas d’accès direct à la voie d’eau, font toutes leurs expéditions par fer. Le bassin mosellan est le prolongement au Sud-Ouest du bassin sarrois. Trois concessions sont actuellement en exploitation ─ Sarre et Moselle, La Houve, Petite-Rosselle. La mise en œuvre de nouvelles concessions (Haute-Vigneulles, Faulquemont et Saint-Avold) est décidée.

La production totale des houillères lorraines s’est élevée à :

1913 3 79 6000 tonnes
1923 4 199 000 tonnes
1929 6 093 000 tonnes
1935 5 646 000 tonnes

Au point de vue production, les houillères lorraines viennent immédiatement après les houillères du Nord et du Pas-de-Calais ; elles représentent environ 10 % de la production totale française.

Les arrivages de combustibles en provenance des autres Réseaux consistent essentiellement en cokes métallurgiques en provenance des cokeries du Nord de la rance ; de même, les arrivages en provenance des pays étrangers consistent essentiellement en cokes métallurgiques allemands, belges et hollandais.

Les transports en transit consistent en transports de cokes allemands à destination des autres Réseaux français, notamment du Réseau de l’Est, ou à destination des usines métallurgiques desservies par le Réseau luxembourgeois Prince-Henri.

Ainsi qu’il a été dit plus haut, les gares qui desservent le port de Strasbourg ont expédié 800 000 tonnes environ de combustible : soit la moitié à peine des combustibles ─ combustibles allemands, hollandais et anglais ─ importés par le port de Strasbourg.

Minerais (10 311 000 tonnes)
Expéditions   Arrivages
Trafic intérieur 1 692 000   Trafic direct 1 220 000
Trafic direct 599 000   Trafic international 19 000
Trafic international 5 551 000   Transit 1 230 000

Ils se composent à peu près exclusivement de transports de minerais de fer, en provenance soit du bassin de Thionville, soit du bassin de Briey. Cette région de l’Est est particulièrement riche en minerais de fer ; elle approvisionne non seulement cette région et les hauts fourneaux du Nord, mais aussi l’Allemagne, le Grand-Duché du Luxembourg et la Belgique.

La production du bassin de Thionville a été la suivante :

1913 21 124 000 tonnes
1923 10 779 000 tonnes
1929 20 241 000 tonnes
1935 13 664 000 tonnes

Le chiffre total des expéditions par fer des mines lorraines ne représente que 46 % de leur production. Le trafic intérieur, en particulier, est très faible, bien que ce trafic comprenne un tonnage important (280 000 tonnes) expédié sur le port de Strasbourg pour être exporté en Allemagne. En effet, les minerais consommés par les usines lorraines elles-mêmes sont transportés soit par chemin de fer privé, soit par câble transporteur. Le trafic principal des minerais est constitué par les exportations en Allemagne et en Belgique. Les arrivages en trafic direct sont constitués par des minerais de Briey et des minerais de manganèse importés. Le trafic de transit est constitué par les minerais de Briey expédiés vers l’Allemagne ou la Belgique.

Le tonnage ─ 10 311 000 tonnes ─ comporte les envois en provenance des mines luxembourgeoises, soit, en 1935, 1 400 000 tonnes.

Produits métallurgiques (341 4000 tonnes). ─ Le Réseau A.-L. dessert 105 hauts fourneaux ─ 63 en Moselle, 19 en Meurthe-et-Moselle, 23 dans le Grand-Duché de Luxembourg ─ tous situés à proximité des mines de fer. La sidérurgie mosellane dispose de 63 hauts fourneaux sur 210 existant en France, de 29 convertisseurs sur 135 et de 9 fours Martin sur 77. Elle fournit 25 % de la production française de fonte et 30 % de la production d’acier. À côté des hauts fourneaux, les usines métallurgiques ont installé des usines annexes qui transforment la fonte brute en demi-produits, puis en rails ou en produits de grosse métallurgie.

Une partie des produits en provenance de la grosse métallurgie est utilisée par les usines transformatrices spécialisées. Citons en particulier, les usines de construction de la région de Mulhouse.

Engrais (1 933 000 tonnes). ─ Le trafic des engrais est essentiellement constitué par deux marchandises : les engrais potassiques et les scories de déphosphoration. Le Réseau A.-L. dessert les mines de potasse situées au nord de Mulhouse (Bollwiller, Richwiller, Ensisheim). En 1913, il n’avait été extrait du sol alsacien par les Allemands, qui, volontairement, restreignaient l’extraction au bénéfice de mines de l’intérieur de l’Allemagne, que 350 000 tonnes de sel brut. Après la guerre, l’exploitation des mines fut très activement poussée et le tonnage remis au chemin de fer, qui était de 260 000 tonnes en 1913, a été en croissant très rapidement ; après avoir atteint près de 2 millions de tonnes, il est tombé à 985 000 tonnes en 1935.

Les scories de déphosphoration représentent 620 000 tonnes pour 1935 (50 % en France, le reste exporté).

Le Réseau A.-L. transporte, en transit, des scories de Meurthe-et-Moselle et du Réseau luxembourgeois Prince-Henri (170 000 tonnes).

Les quatre groupes de marchandises qui viennent d’être examinées ─ combustibles minéraux, minerais, produits métallurgiques, engrais, représentent à eux seuls 78 % du tonnage P. V.

Pour les autres groupes, un examen moins détaillé est suffisant.

Produits du sous-sol. ─ En sus de ses richesses en houille, minerai de fer et engrais potassiques, le sous-sol du Réseau A.-L. contient des mines de sel et des mines de pétrole.

Les salines sont situées au sud du département de la Moselle (Château-Salins), dans le prolongement des salines de Meurthe-et-Moselle. Leur production est de 80 000 tonnes par an.

Les mines de pétrole (Pechelbronn) sont les seules mines françaises de pétrole en exploitation. Leur production ─ 80 000 tonnes environ par an ─ est modeste, et ne représente qu’une fraction infime du tonnage nécessaire à la consommation française. Mais elles mettent sous les yeux des ingénieurs français appelés à se rendre à l’étranger pour la mise en valeur des grands gisements pétrolifères un chantier bien organisé. Ces produits sont raffinés dans la raffinerie de Pechelbronn qui traite aussi des pétroles importés reçus par la voie du Rhin. Au total, le trafic des combustibles liquides de la région de Pechelbronn atteint 150 000 tonnes par an. Il y en a plus de 353 000 tonnes constituées par des combustibles liquides arrivant au port de Strasbourg, ou par des goudrons de houille.

Il existe, dans les Vosges, de nombreuses carrières de grès et quelques carrières de granit.

Les argiles sont à la base de deux industries très prospères : la briqueterie et la tuilerie.

Les matériaux durs des carrières vosgiennes conviennent parfaitement comme pierres à macadam ; ils sont utilisés, comme le laitier concassé, pour l’entretien des routes de la région, des régions limitrophes et aussi de la région parisienne.

Le sol des régions desservies par le Réseau A.-L. contient également des gisements de calcaires ou de calcaires argileux qui ont donné naissance aux industries de la chaux et du ciment.

Industries du bois. ─ Les Vosges sont couvertes de forêts, aussi l’industrie du bois est-elle très active dans les vallées des Vosges. Le commerce du bois en Alsace est très actif ; il s’étend aux bois importés d’Allemagne, d’Autriche, de Tchécoslovaquie et aux bois coloniaux. Une partie des transports de bois confiés au Réseau est constitué par les bois pour les mines (consommés en grande quantité dans les houillères lorraines). La présence de la forêt explique l’existence d’une importante industrie du papier et du carton.

Produits de l’agriculture. ─ Le sol est exclusivement riche et permet des cultures très variées.

Le Réseau a des transports de blé assez importants, provenant soit des céréales importées par le port de Strasbourg, soit des céréales en provenance des gros centres de production des autres départements français.

La pomme de terre est cultivée en abondance, mais donne peu de trafic.

On trouve également la culture des betteraves à sucre, ce qui explique la présence, à Erstein, d’une sucrerie travaillant, outre les betteraves du pays, les sucres bruts du Nord de la France.

Il faut mentionner la culture de la vigne bien qu’elle ne donne guère de transports au Réseau qui assure uniquement des transports de vin en wagons-réservoirs en provenance des régions de grand production, et il en est de même de la bière, car les brasseries ne remettent au chemin de fer que les transports effectuant d’assez longs parcours.

Industries diverses. ─ En première ligne vient l’industrie textile, une des principales richesses de l’Alsace, localisée dans les vallées des Vosges, de la vallée de la Doller à la vallée de la Bruche. Cette industrie ─ filature et tissage ─ porte, sur la laine et sur le coton. Les filatures d’Alsace travaillent annuellement de 30 000 à 40 000 tonnes de coton et de 10 000 à 15 000 tonnes de laine. Citons aussi des usines travaillant le jute ou la soie artificielle. Ces industries procurent au Réseau, outre les transports de matières premières qu’elles utilisent, le transport des produits finis qu’elles fabriquent.

Le textile alsacien a, par ailleurs, donné naissance à une industrie régionale de produits chimiques importante. Les premières usines de produits chimiques d’Alsace ont été créées pour répondre aux besoins en teinture des filatures et des tissages ; ultérieurement, ces usines ont trouvé dans la présence des sels de potasse la source de nouvelles préparations.

Comme autres industries particulières, citons :

Des tanneries aux environs de Strasbourg, à Lingolsheim, Barr, Ribeauvillé ;

Des verreries fabriquant de la verrerie de petites dimensions ;

Des poteries, des faïenceries (installées à Sarreguemines et à Niederwiller) ;

Une importante tonnellerie installée à Schiltigheim ; elle fabrique des fûts à bière, non seulement pour les brasseries régionales, mais pour les autres brasseries françaises et pour les brasseries étrangères.

Un groupe statistique accuse un tonnage relativement important, 702 000 tonnes : le groupe matériel d’entrepreneur. il comporte, en première ligne, les transports de voitures automobiles, mais qui n’expliquent pas son tonnage très important. Ce tonnage est justifié par la mise en compte, dans ce groupe, de tonnages représentant les wagons particuliers circulant à vide : le Réseau A.-L. est, en effet, sillonné par un nombre considérable (45 à 50 par jour) de trains complets de wagons particuliers chargés de combustibles, de minerais ou de potasse.

On trouve aussi des transports d’autres marchandises dont l’existence est intimement liée à l’existence sur le Réseau des mines de fer, de charbon ou de potasse. L’intensité du trafic sur le Réseau A.-L. est, en majeure partie, la conséquence de l’existence, en Lorraine, des mines de fer et des houillères, en Alsace, des mines de potasse et de l’industrie textile. En parlant de différents trafics, des courants de transport entrant ou sortant par le port de Strasbourg ont été signalés. Ce port a pour trafics essentiels :

À l’importation : les charbons, les hydrocarbures et les céréales ;

À l’exportation : les minerais de fer et les engrais potassiques.

 
 
Locomotive 8316 • Série T17 8301-8366 (1905-1913)
Locomotive 8316 • Série T17 8301-8366 (1905-1913)
pour services directs et ouvriers de grandes lignes
SNCF 232 TB 301-366
 
Évolution du trafic sur le Réseau d'Alsace-Lorraine dans la période d'après-guerre (en millions).

Évolution du trafic depuis 1918

Le graphique indique les variations du trafic sur le Réseau d’Alsace et Lorraine depuis 1918. Les indications de ce graphique se rapportent au nombre de voyageurs et aux recettes voyageurs, au nombre de tonnes transportées en petite vitesse et aux recettes totales. Étant donné les prépondérance des transports de P.V. sur le Réseau A.-L., on peut y comparer les tonnages P.V. avec les recettes totales (pour faciliter la lecture du graphique, les tonnages P.V. ont été triplés).

En ce qui concerne les recettes il est fait état, non des recettes réelles (majorations comprises), mais des recettes de base ayant un lien direct avec l’intensité du trafic. Rappelons sommairement d’abord les conditions dans lesquelles la tarification française a été étendue au Réseau A.-L.

Cette introduction n’a pu être réalisée immédiatement au retour du Réseau à la France. En première étape, les tarifs existant au moment de l’armistice furent maintenus en vigueur ; leurs prix furent simplement convertis en monnaie française au change de 1 fr. 25 pour un mark. La tarification française ne devait être introduite sur le Réseau d’une manière générale qu’au mois de février 1923. L’introduction de la tarification française a eu les conséquences suivantes :

Voyageurs. ─ Les billets d’aller et de retour ordinaires, qui n’existaient pas auparavant, ont été introduits, ainsi que la franchise des bagages ; les surtaxes d’express ont été supprimées. L’introduction de la tarification française s’est traduite, suivant la combinaison susceptible d’être mise en parallèle (voyages simples, voyages d’aller et de retour, voyages avec bagages ou sans bagages, voyages en trains omnibus ou en trains express), par des relèvements ou des abaissemetnts des prix payés par les voyageurs. Notons que la 4e classe fut supprimée en 1930.

Mais, dans l’ensemble, si l’on tient compte des toutes les améliorations introduites et qui n’existaient pas dans la tarification allemande (cartes à demi-tarif, réduction de familles nombreuses, billets d’aller et de retour, etc.), l’ensemble du régime français a rapporté des avantages incontestables aux usagers.

Marchandises. ─ Il est difficile de comparer la tarification française et la tarification qui avait été maintenue en vigueur jusqu’au 20 février 1923. Elles sont différentes, dans leur forme et dans leur principe. La tarification française, beaucoup plus dégressive aux longues distances que l’ancienne, a offert l’avantage de mieux s’adapter aux conditions nouvelles du commerce et de l’industrie des régions desservies par le Réseau A.-L. placées souvent loin des débouchés ou centres d’approvisionnement. En général, l’extension de la tarification française s’est traduite d’un côté, par des relèvements aux petites distances, de l’autre par des avantages à l’exportation ; les relations avec les autres Réseaux ont, en outre, bénéficié de la suppression du rebondissement des tarifs à l’ancienne frontière.

Un tarif particulièrement remarquable du Réseau A.-L. avait été maintenu, le tarif des colis express. Ce tarif a été étendu, en 1931, à l’ensemble des grands Réseaux.

En examinant le graphique, on constate que les deux courbes relatives au trafic voyageurs ─ nombre de voyageurs, recettes voyageurs ─ sont, à première vue, sensiblement parallèles. En 1923, le nombre des voyageurs continue à augmenter et la recette à baisser. L’année 1923 est la première année d’application intégrale de la tarification française. Le fait que, pour un nombre de voyageurs plus élevé, l’année 1923 a procuré une recette moindre que l’année 1922 est la preuve que l’introduction de la tarification française a été très favorable au public.

Pour les courbes recettes totales et nombre de tonnes P.V., on constate, à l’origine, le même phénomène que pour les voyageurs (l’importance des transports militaires). En 1923, malgré une diminution du nombre de tonnes P.V., les recettes totales augmentaient sensiblement. On pourrait penser que l’introduction de la tarification française s’est traduite, pour les transports de marchandises, par des relèvements importants. La vérité est qu’elle s’est traduite par des recettes supérieures pour le Réseau A.-L., mais que, pour l’industrie et le commerce des régions desservies par le Réseau, elle ne s’est pas traduite par des décaissements supérieurs : pour les transports à destination des autres Réseaux français, l’introduction de la tarification française s’est traduite par des abaissements très importants des taxes antérieurement appliquées.

À partir de 1930, les quatre courbes accusent une chute à peu près continue. Cette chute, qui n’est pas spéciale au Réseau A.-L., est la marque, d’une part, de la crise économique qui sévit en France depuis plusieurs années, d’autre part, de la concurrence très active que la voie d’eau et la route ont faite et continuent malheureusement à faire à la voie ferrée. La chute accentuée de 1935 est due, en outre, aux modifications profondes que le rattachement de la Sarre à l’Allemagne a apporté dans les courants de transport.

Sur le graphique figurent, sur le deuxième trait vertical à partir de la gauche, des marques qui correspondent au résultat de l’exercice 1913. La courbe des recettes totales montre la rapidité avec laquelle s’est effectué le redressement de l’économie des régions desservies par le Réseau A.-L. après les années de guerre. Dès 1924, le trafic P.V., le plus caractéristique de l’économie des trois départements, a dépassé le trafic de 1913. En 1929, il lui était supérieur de 25 %. Pendant la même période, le trafic des Chemins de der allemands accusait seulement une augmentation de 3 %.

L’exposé ci-dessus montre l’importance que le petit Réseau d’Alsace et de Lorraine a dans l’omnium des grands Réseaux des Chemins de fer français. Certes, la concurrence des autres moyens de transports n’épargne pas plus le Réseau A.-L. que les autres Réseaux. Cependant, l’avenir peut être envisagé avec confiance et, le jour où la crise se sera atténuée, le Réseau A.-L. peut espérer connaître à nouveau une ère de prospérité.

 
 
 
 
RÉFÉRENCES