« Le centre ferroviaire de Montluçon, à la limite du Bassin Parisien et du Massif Central, est une des plaques tournantes de l'ancien réseau d'Orléans et comporte une des plus importantes gares de la région du Sud-Ouest. Indépendamment de la convergence de diverses voies, reliant le Nord et le Sud de la France ainsi que l'Est et l'Ouest, l'industrie métallurgique montluçonnaise, née au début du siècle dernier, du fer de Tronçais et de la houille du bassin de Commentry, apporte au chemin de fer un trafic de marchandises lourdes et de produits manufacturés divers. Dernière venue, l'industrie du caoutchouc est de plus en plus prospère, grâce à l'extraordinaire développement du cycle et de l'automobile qui a marqué les dernières décades et qui apporte un notable élément de trafic tant de matières premières que de produits finis.
C'est le 7 novembre 1859 que s'ouvrait la première ligne de chemin de fer de la région, celle de Montluçon à Commentry. L'établissement du dépôt de Montluçon date de cette époque. Deux ans plus tard, Montluçon était relié à Paris, grâce à l'ouverture le 9 décembre 1861, de la ligne de Bourges, longue de 108 kilomètres. Section de la transversale Limoges-Lyon, le 29 décembre 1864, était mise en service la ligne Saint-Sulpice-Laurière à Montluçon, puis le 19 juin 1871, celle de Commentry à Gannat.
À la même date, était ouvert le court tronçon Lapeyrouse-Saint-Éloy-les-Mines qui facilita l'écoulement des houillères de Saint-Éloy et La Bouble, vers l'industrie montluçonnaise et autres débouchés. L'importance du dépôt de Montluçon ne fit que s'accroître par suite des ouvertures successives des lignes de Châteauroux en 1882-1884, de Montluçon à Eygurande en 1885-1887.
La mise en exploitation des sections Eygurande-Aurillac en 1893 et Laqueuille-Le Mont-Dore en 1889, puis plus récemment de Bort à Neussargues en 1908, eut une incidence directe sur l'activité dépôt, par suite de la création de trains express directs entre Paris et Aurillac, Paris et Le Mont-Dore et Paris et Béziers. A peu près à la même époque, fut ouverte la ligne de Saint-Éloy-les-Mines à Volvic, qui permit des relations Montluçon-Clermont, toute voie P.O.
Enfin, dernière née, la ligne de Montluçon à Gouttières, ouverte en mai 1931, destinée à raccourcir le trajet Montluçon-Clermont et à desservir la station hydrominérale de Néris, augmenta encore le kilométrage du dépôt.
Cette ligne, coordonnée au service voyageur depuis 1939, est seulement desservie l'été par des voitures directes Paris-Néris.
Placé au centre d'une telle étoile de lignes, il était naturel que le dépôt de Montluçon devienne progressivement un des principaux établissements traction du P.O.
INSTALLATIONS — OUTILLAGE — EFFECTIFS
Le dépôt principal de 2e classe de Montluçon est situé à environ 1 kilomètre au sud du bâtiment des voyageurs de la gare, et est placé sous l'autorité de M. Feuillet, chef de dépôt principal, assisté de M. Finck, chef de dépôt adjoint.
La disposition du dépôt est classique et on la rencontre assez fréquemment dans nombre d'établissements similaires, datant du siècle dernier ; elle consiste en 2 rotondes demi-circulaires, offrant respectivement 18 et 16 places, desservies chacunes par un pont tournant de 20 m de diamètre pour la rotonde Ouest et de 12 m pour la rotonde Est.
La rotonde Est est flanquée d'un bâtiment d'administration, renfermant les bureaux des chefs de dépôt principal et adjoint, sous-chef de feuille, bureaux administratifs et techniques. En outre, sur la dernière des rotondes sont accolés des petits bâtiments annexes tenant lieu de magasins.
La rotonde Ouest est en partie affectée au garage des autorails.
L'atelier de réparation est installé à l'extrémité Nord du dépôt, il est desservi par un chariot transbordeur de 14 m et peut recevoir 14 locomotives et tenders. Le charbon est délivré aux machines à l'aide d'une estacade située sur les voies de rentrée, mais en raison du manque relatif de place, le parc à combustibles est situé au triage de Montluçon-Eau, en bordure des voies principales vers Bourges et Vierzon.
Un bâtiment annexe, un peu à l'écart, derrière la rotonde Est, comprend les lavabos-vestiaires des agents de conduite et l'école d'apprentissage.
Il n'existe pas à Montluçon de centre T.I.A., une grande partie des locomotives circulant dans des régions où les eaux sont siliceuses ou dont le degré hydrotimétrique est peu élevé.
L'effectif des locomotives, qui était avant guerre d'une centaine d'unités, se compose de 80 machines, réparties (juillet 1952) comme suit :
- 10 locomotives « Pacific » 231 D, à simple expansion et surchauffe, pour express et messageries sur les lignes faciles de Bourges ou Vierzon ;
- 11 locomotives « Mikado » 141 E, compound à surchauffe venant de la région sud-est, pour express et messageries sur lignes accidentées, Saint-Sulpice, Gannat, Ussel ;
- 41 locomotives-tenders « Mikado » 141 TB, à simple expansion et surchauffe, pour trains de voyageurs, express, messageries, marchandises sur toutes les lignes : Bourges, Châteauroux, Saint-Sulpice, Moulins, Gannat, Clermont-Ferrand, Le Mont-Dore, Ussel ;
- 8 locomotives « Décapod » 150 A, compound à surchauffe, pour express, messageries, marchandises sur lignes accidentées : Ussel, Le Mont-Dore, Gannat ;
- 2 locomotives-tenders 050 TA à simple expansion et surchauffe, pour manœuvres à la butte du triage de Montluçon-Eau ;
- 5 locomotives 040 E et F, en partie à surchauffe, pour manœuvres à la butte et remontes ;
- 1 locomotive 130 D, à surchauffe, pour services divers ;
- 2 locomotives-tenders 030 TC pour manœuvres de dépôt.
De plus, le dépôt reçoit, en service régulier ou facultatif, des machines des séries suivantes :
- 231 A et 141 B de Vierzon ;
- 230 F de Châteauroux ;
- 141 B de Saint-Sulpice-Laurière ;
- 141 TA d'Ussel.
Enfin, un centre d'autorails vient d'être créé à Montluçon et compte à son effectif 12 autorails VH (Renault). Deux réservoirs de gas-oil ont été installés pour les approvisionner.
Ces engins sont destinés à remplacer les autorails « Michelin » du centre de Clermont-Ferrand qui sont progressivement retirés du service, et les trains omnibus vapeur des sections exploitées par le dépôt.
À titre documentaire rétrospectif, le dépôt de Montluçon comptait à son effectif, en 1914-1915, des machines des types suivants :
- Série 4000 (230 C) pour trains rapides et express ;
- Série 4200 (230 G) pour trains express et omnibus ;
- Série 1700 (type 230) pour trains express et omnibus ;
- Série 5000 (140 B/C), pour trains marchandises et voyageurs en montagne ;
- Série 6000 (150 A) pour trains express et voyageurs en montagne ;
- Série 1516-1565, type 030, pour trains voyageurs et mixtes
- Série 658 à 791, type 030, pour trains marchandises détail et manœuvres ;
- Série 792 à 941 (030 A), pour trains marchandises détail et manœuvres ;
- Série 1114 à 1140 (040 C), pour trains de marchandises et renfort en rampe ;
- Série 1031 à 1074 (030 TC), pour manœuvres.
Le personnel du dépôt s'élève à près de 600 personnes dont environ 200 agents de conduite (mécaniciens, chauffeurs, conducteurs autorails) et 180 agents occupés à l'atelier ou aux menues réparations (bricole) ; il convient d'y ajouter 37 apprentis qui seront spécialisés naturellement aux réparations et à la technique vapeur.
ACTIVITÉ DU DÉPÔT
Le parcours moyen mensuel s'élève à 180.000 kilomètres ; pour le mois de juillet dernier, il était de 228.105 km dont 22.407 autorails. Pour ce même mois, le parcours des principales séries se décomposait ainsi :
- 231 D 19.989 km ;
- 141 E 45.564 km :
- 141 TB 105.438 km :
- 150 A 21.791 km.
À titre de renseignement, signalons que, avant guerre, en 1939, les parcours moyens mensuels étaient de l'ordre de 320.000 km.
La diminution des parcours, comparativement aux années d'avant guerre, est due, d'une part, à la réduction du nombre de trains, qui sont plus lourds qu'auparavant, au remplacement de certains omnibus par des autorails et à la fermeture de la section d'Eygurande à Bort, consécutive à la mise en eau du barrage de Bort, ayant entraîné la suppression des trains express sur Aurillac et Saint-Flour. La situation évoluera sans doute lors de l'ouverture de la future ligne Ussel-Bort en construction.
Enfin, la mise en service du nouveau centre d'autorails majorera sensiblement le kilométrage effectué.
L'atelier du dépôt procède aux principales opérations d'entretien suivantes : levages, 20 par an, révisions intermédiaires, 30 par an.
En outre, des agents sont spécialisés au petit entretien, à la visite et au nettoyage des appareils indicateurs-enregistreurs de vitesse (Flaman et Hausshaëlter), les opérations de grand entretien étant effectuées par l'atelier spécialisé des ateliers de Périgueux.
Les parcours théoriques entre levages des principales séries de locomotives sont les suivants :
- 231 D, 95.000 km ;
- 141 E, 90.000 km ;
- 150 A, 65.000 km ;
- 141 TB, 85.000 km ;
- 050 TA, 55.000 km ;
- 040 E-F, 55.000 km.
Dans la pratique, il est fréquent que ces chiffres soient dépassés. Au point de vue des heures passées à l'entretien courant aux 1.000 km des locomotives, les séries se classent, dans l'ordre décroissant, de la façon suivante aux 1.000 km :
- 141 E (locomotives compound) ;
- 150 A (locomotives compound) ;
- 141 TB (locomotives à simple expansion) ;
- 231 D (locomotive à simple expansion).
Toutes ces séries font un service dur, les « Mikado » et « Decapod » circulent en grande partie sur des lignes à rampes de 15, 20, 25 et même 35 mm ; d'autre part, si les trains express qu'assurent sur Vierzon les machines Pacific ne sont pas très tendus, par contre, ils sont, l'été souvent fort lourds ; qu'il nous suffise de citer un train 2.009 de 835 t qui gagna cependant 15 minutes dans la marche.
Si l'on considère le plafond de vitesse existant entre Saint-Florent et Montluçon, et les nombreux ralentissements, ainsi que l'adhérence des 231 D (55 t), ce résultat est tout à l'honneur des équipes de conduite du dépôt.
Malgré ces conditions d'utilisation assez défavorables, les incidents sont rares, c'est ainsi que la moyenne annuelle des avaries de locomotives par 100.000 km parcourus varie de 0,5 à 1.
Quant au pourcentage d'immobilisation des machines, il est d'environ 6%, tout cela témoignant du bon état d'entretien du matériel.
Ainsi, là comme ailleurs, nous voyons des cheminots de tout grade, les uns sur leur machine, qui ont souci primordial : « faire l'heure » dans les meilleures conditions de sécurité, les autres, dans les divers services du dépôt, ayant à cœur la qualité des réparations dont dépendent en partie la bonne marche et la régularité des trains, la rareté des incidents ; tous aimant leur métier et conscients, à tous les échelons de la hiérarchie, de l'importance dans la vie de la nation du grand service public qu'est le chemin de fer. »
