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SOUVENIRS FERROVIAIRES AU CIMETIÈRE DE MONTMARTRE

ANDRÉ MAUZIN (1901-1995)

BB 69451 + VOITURE MAUZIN + BB 69447
BB 69451 + VOITURE MAUZIN + BB 69447
LIGNE 366 MANTES-LA-JOLIE - CHERBOURG • TUNNEL DE BRÉVAL (801 M) • PK 67
20/09/2017 • 11:48 • BRÉVAL (78) • 48° 57' 25" N , 01° 34' 47" E

n° 2490 du 5 au 11 avril 1995

LA VOITURE MAUZIN EN HÉRITAGE
par Bruno Carrière

Né le 18 septembre 1901,… polytechnicien (promotion 1921), André Mauzin entre au Paris-Orléans en 1925 avec la ferme intention de se consacrer à la recherche. Le PO est alors la compagnie la plus ouverte aux esprits novateurs. Mauzin appartient, ne l’oublions pas, à la même génération qu’Hippolyte Parodi, spécialiste de la traction électrique naissante, et d’André Chapelon, le « sorcier de la vapeur ». C’est ainsi qu’il se voit confier en 1926, en corrélation avec l’augmentation des vitesse pratiquées, la mission d’étudier le mouvement de lacet des véhicules et, d’une manière plus générale, l’étude des réactions des roues sur le rail. Ce travail le conduit à mettre au point un certain nombre d’appareils mettant en relief les défauts de la voie les plus préjudiciables à la stabilité du matériel roulant, dont, notamment, un appareil enregistreur du gauche des voies (nivellographe Mauzin), défaut difficile à repérer et à peu près impossible à apprécier sans mesure. En 1932, le PO met en service une nouvelle voiture d’auscultation des voies prenant en compte les résultats de ses recherches.

Dans le même temps, Mauzin expérimente avec succès une autre série d’appareils, destinés, cette fois-ci, à mesurer les efforts latéraux des véhicules sur le rail. C’est à cette occasion que, pour la première fois, il recourt aux propriétés piézo-électriques du quartz, mises en évidence par Pierre Curie, pour mettre au point, en relation avec le laboratoire du professeur Langevin, un appareil enregistreur de l’effort latéral exercé par le véhicule sur l’essieu. Une application pratique — le prototype est essayé en 1933, sur une locomotive électrique BB entre Limoges et Pierre-Buffière.

En octobre 1933, le Midi, soucieux de comparer l’état des voies en différents points de son réseau, fait appel à Mauzin. La nouvelle voiture d’auscultation du PO parcourt à cette occasion près de 3 000 kilomètres entre Bordeaux, Sète, Port-Vendres et Bayonne. En 1934, est crée une commission interréseaux chargée de centraliser les études de stabilité des véhicules et de comparer les résultats obtenus. En sa qualité de délégué du PO et fort de sa notoriété naissante, il en assure tout naturellement la présidence, beau parcours pour un jeune inspecteur divisionnaire au service du Matériel.

Le nombre des essais à effectuer devenant très important, le PO-Midi décide d’aménager, à partir de voitures métalliques à bogies, deux voitures d’expériences profitant des dernières innovations en matière de mesure d’efforts et une voiture permettant l’auscultation des voies à grande vitesse. Ces voitures ont été mises en sevice en juin 1937, l’objectif avoué de Mauzin étant de les incorporer dans la même rame d’essais afin de procéder simultanément aux différentes mesures. Trois autres voitures Mauzin pour l’auscultation des voies seront construites par la SNCF après-guerre.

En 1927, le PO avait créé une cellule Essais et Recherches dont Mauzin fut très vite l’un des principaux animateurs. Cette cellule ayant été reconduite en 1938, il se retrouve tout naturellement, au sortir de la guerre, à la tête de la section de recherches sur la stabilité du matériel moteur et roulant, basée à Paris-Austerlitz.

 
TOMBE D'ANDRÉ MAUZIN
TOMBE D'ANDRÉ MAUZIN

du 1er mars 1939

DESCRIPTION D'UNE VOITURE
permettant d'effectuer, à grande vitesse, l'auscultation
DES VOIES DE CHEMINS DE FER

par M. MAUZIN, Ingénieur au Service du Matériel de la Région du Sud-Ouest de la S. N. C. F.

I. - INTRODUCTION

Nous avons précédemment (Revue Générale, N° du 1er Janvier 1938) donné la description et le mode d'utilisation des appareils de mesures d'efforts destinés à l'étude de la tenue des véhicules sur les voies.

Dans cet exposé, et particulièrement celui des résultats obtenus, il était fait mention, à plusieurs reprises, de l'état des voies sur lesquelles circule le matériel à étudier.

On ne peut en effet concevoir que la circulation du matériel se fasse dans des conditions indépendantes de l'état des voies.

À de bien rares exceptions près, il ne se produit pas d'incident, même léger, dans la circulation d'un véhicule, sans qu'on y trouve, à l'origine, simultanément une particularité de l'état du matériel, et un point singulier dans l'état des voies.

On a donc été amené, à la suite de recherches effectuées depuis plusieurs années sur le confort et la stabilité, à réaliser des appareils permettant de déterminer l'état des voies, pour rapprocher les résultats obtenus dans ce cas de ceux fournis par les appareils de mesure d'efforts montés sur les véhicules.

Depuis l'origine des chemins de fer, des appareils ont existé pour relever, point par point, l'état des voies. C'est avec de tels appareils que l'on réalise journellement l'entretien des voies.

Mais ils deviennent d'un emploi impossible si l'on veut déterminer avant et après chaque essai, l'état des voies sur des dizaines et même des centaines de kilomètres.

C'est pourquoi, dès l'année 1931, la Compagnie d'Orléans entreprit de réaliser un appareil monté dans une voiture spéciale, et permettant de relever à grande vitesse certaines caractéristiques de l'état des voies, par rapport à un système fixe de référence (Rappelons ici que, dans son numéro du 1er Septembre 1937, la Revue a publié la description d'un appareil qui permet d'enregistrer d'une manière continue les flèches et les surhaussements d'une voie ; cet appareil ne peut toutefois circuler utilement qu'à des vitesses ne dépassant pas 30 km/h.).

Une première réalisation de ce genre, incomplète du reste, a été décrite dans le numéro de janvier 1933 de la « Revue Générale ».

Le premier appareil avait été réalisé à la suite d'une étude de la circulation en vitesse des véhicules à faible empattement ; il permettait l'enregistrement des gauches des voies et de l'écartement des rails.

À la suite des résultats obtenus, l'exploitation commune P.O.-Midi décida de compléter et de perfectionner cet appareil, et de réaliser une voiture spécialement équipée et susceptible, en circulant aux vitesses admises sur les voies de chemin de fer, d'enregistrer, en fonction des espaces parcourus, l'état d'entretien de chacune des files de rails.

L'énoncé des méthodes employées et la description des appareils réalisés pour l'obtention de ce résultat font l'objet de la présente note.

Auparavant, on précisera en quelques mots, le rôle particulier, au cours d'un essai, de la voiture d'auscultation des voies et de la voiture d'enregistrements d'efforts déjà décrite.

II - But de l'Auscultation des voies

La nécessité de connaître l'état des voies se justifie par le fait que l'on ne peut songer à poser les voies d'une manière parfaite, et que, même si cela était réalisable, les cotes de pose d'une voie ne sont pas immuables : elles varient dans le temps sous l'influence répétée des chocs que le matériel roulant a tendance à exercer en des points qui sont presque toujours les mêmes.

Il faut donc accepter des tolérances, et le problème réside dans la fixation des limites des tolérances admissibles pour les irrégularités de voies.

Il semble que l'on puisse, en toute généralité, préciser cette question d'après les réactions qui se développent entre matériel roulant et installations fixes, réactions dont l'importance croît avec la vitesse des trains et avec les charges supportées par les essieux.

Une irrégularité de voie n'est pas nécessairement un défaut ; elle le devient dans deux cas :

1° lorsqu'elle provoque un manque de confort dans le véhicule qui la franchit ;

2° lorsqu'elle donne naissance, de la part de ce véhicule, à une variation d'effort dangereuse pour la sécurité : effort latéral sur les voies ou déchargement vertical d'un essieu ou d'une roue d'essieu.

Les appareils mis au point pour déterminer les efforts latéraux ou verticaux entre roues et rails répondent partiellement au problème, puisqu'ils indiquent en quel point de la voie est situé un défaut, mais, seuls les appareils enregistrant l'état des voies permettent de définir avec précision la nature de l'irrégularité de voie.

On compare donc, après chaque essai fait avec le véhicule à étudier, les enregistrements d'efforts avec ceux qui sont relatifs à l'état de la voie.

La voiture de mesure des efforts et la voiture que nous allons décrire, font donc partie de la même rame d'essai et enregistrent simultanément les quantités intéressantes, que l'on rapproche après essai.

III. — Caractéristiques d'une voie ferrée

Une fois son tracé théorique déterminé, une voie peut être caractérisée par :

1° Les coordonnées verticales des rails

a) la distance verticale du centre d'une roue d'un bogie à un plan déterminé par les centres des trois autres roues de ce bogie (Gauche) ;

b) l'angle formé par l'axe d'un essieu avec une horizontale contenue dans le plan vertical passant par cet axe (Devers) ;

c) la variation de distance verticale du centre d'une roue à un plan horizontal de référence (Points Bas).

2° Les coordonnées transversales des rails

a) la distance entre deux points des bords verticaux internes de chacun des rails et placés sur une même perpendiculaire à l'axe des voies (Écartement des Rails) ;

b) la distance horizontale d'un point situé sur le bord vertical interne d'un rail à la droite joignant deux points équidistants du premier et situés de part et d'autre de celui-ci, sur le bord vertical interne de la même file de rails (Flèches).

On trouvera ci-après la réalisation pratique de la mesure de ces diverses quantités.

RÉFÉRENCES