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LIGNES • CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE ≡ USINES DE LYON ET TARBES
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USINE DE TARBES USINE DE TARBES USINE DE TARBES USINE DE TARBES USINE DE TARBES USINE DE TARBES USINE DE TARBES USINE DE TARBES
   La Société CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE fut fondée le 14 novembre 1918, au capital de 8.000.000 de francs.

   Elle s’intitulait alors Constructions Électriques du Rhône.

   Elle avait acquis à Lyon-Vénissieux des terrains d’une superficie de 20 hectares environ et avait décidé d’édifier une usine spécialisée particulièrement en matériel roulant de tramways et de chemins de fer d’intérêt local.

   Elle avait été encouragée dans ses vues par un groupement très important de trusts d’exploitation de compagnies de tramways. Il s’agissait de réunir sous une responsabilité unique les diverses fournitures constituant une voiture motrice de tramways et d’exécuter cette construction dans une seule et même usine.

   Tel fut le programme que la Société se fixa et qui n’avait pas été réalisé en France jusqu’alors.

   À cet effet, elle acquit la licence des brevets et procédés des deux société universellement connues, Dick Kerr & C° et United Electric Car, de Preston, et fut ainsi à même d’entreprendre sa fabrication sans tâtonnements et avec toutes assurances de succès.

   La première pierre des usines de Lyon-Vénissieux fut posée en Septembre 1919, et en Mai 1922 les usines terminaient leurs premières voitures motrices construites entièrement dans leurs ateliers.

   Entre temps, le gouvernement français réglementait l’application de la traction électrique aux chemins de fer d’intérêt général. Trois compagnies : le Midi, le Paris-Orléans et le P.-L.-M. décidaient d’électrifier dans un délai approximatif de 20 années, un réseau de près de 8.000 kilomètres.

   Un vaste marché s’ouvrait de la sorte aux sociétés spécialisées en traction électrique.

   La Société se rendit compte du grand intérêt que présenteraient pour les réseaux de chemins de fer des locomotives et automotrices dont la partie mécanique et la partie électrique auraient été conçues et exécutées dans un seul et même atelier.

   Elle se préoccupa aussitôt de résoudre ce nouveau problème.

   D’autre part, parallèlement à l’électrification des chemins de fer, se posait le programme de l’utilisation des Forces Hydrauliques de France.

   Or aucun constructeur en France ne s’était institué à la fois hydraulicien et électricien : c’était là une lacune à combler.

   En effet, lors du développement de la construction des turbines à vapeur, la nécessité s’était rapidement fait sentir de réunir sous une seule responsabilité l’étude et la construction du groupe turbo-alternateur thermique.

CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE
 
CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE
PUBLICITÉ (1925)

   Se rendant compte qu’il en serait forcément de même pour le groupe turbo-alternateurs hydrauliques, la Société prit résolument ses dispositions pour aller au-devant des désirs futurs de la clientèle.

   C’est alors qu’elle acquit la licence des brevets et procédés, d’une part, de l’English Electric C°, à Londres et d’autre part, de la Société des Établissements Singrün, à Épinal.

   L’English Electric C° était le résultat de la fusion d’une série de Sociétés d’électricité et de constructions mécaniques anciennes et bien connues :

 

    Elle était fortement documentée en traction électrique des chemins de fer, en matériel et machines électriques, en général, et en construction de turbines à vapeur et moteurs à combustion interne. Ses références étaient considérables dans le monde entier.

   La société des Établissements Singrün, à Épinal, était spécialisée depuis plus de 30 ans, en constructions hydrauliques et justifiait d’installations nombreuses et variées en tous pays.

   Forte de cette double documentation technique, la Société décida d’étendre ses fabrications en exploitant les brevets acquis.

   Il fut dès lors évident que pour répondre à un si vaste programme, il fallait développer proportionnellement les moyens de production.

   Le 17 mars 1920, l’assemblée générale extraordinaire décida de modifier la raison sociale de la Société, qui prit le nom de CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE et fixa son capital à 60 millions de francs, dont 40 millions immédiatement réalisés.

   Il était décidé d’agrandir les établissements de Lyon-Vénissieux, conformément au plan de développement conçu dès l’origine et de construire à Tarbes, sur un terrain de 32 hectares, une nouvelle et vaste usine.

   Celle-ci, commencée en juin 1921, était, dès le mois d’août 1922, en mesure de livrer à la Compagnie des Chemins de fer du Midi, la première locomotive de 1.400 HP, 1.500 volts courant continu, construite dans ses Ateliers.

   Pour répondre aux besoins urgents du marché des turbines hydrauliques, en attendant l’achèvement des usines de Tarbes, notre Société louait en même temps les usines de Golbey-lez-Épinal, de la Société des Établissements Singrün.

Elle y intensifiait rapidement la production et, en janvier 1922, livrait la première turbine hydraulique du lot mis en fabrication de 10 groupes hydro-électriques de 10.000 chevaux chacun, destinés aux grandes centrales du Hourat et de Miegebat de la Compagnie des Chemins de fer du Midi.

   Ces diverses fabrications nécessitèrent un outillage puissant, moderne et considérable. Pour l’utiliser à plein, de la manière la plus économique, la Société s’adjoignit de nouveaux départements :

 
  • L’éclairage électrique des voitures de chemins de fer ;
  • Le matériel téléphonique ;
  • L’électrobus.

   Dans ce but, elle acquit d’une part, la licence d’exploitation des brevets et procédés de la firme Stone, qui éclaire plus de cent mille wagons de chemins de fer, d’autre part, la totalité des actions de la Compagnie Générale de Téléphonie et d’Electricité, qui exploitait autrefois les brevets Berliner, et enfin, la licence d’exploitation des brevets et procédés de la firme Railless de Londres, spécialisée dans la construction d’omnibus à trolley.

   Le développement des affaires des CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE, fut rapide et l’accueil favorable immédiatement rencontré auprès de la clientèle confirma tous ses espoirs.

   Son carnet de commandes se garnit promptement d’ordres importants, parmi lesquels on peut citer :

 
  • 50 locomotives de 1.400 HP, pour la Compagnie des Chemins de fer du Midi ;
  • 20 locomotives de 1.400 HP, pour la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans ;
  • 2 locomotives à grande vitesse de 2.250 HP, pour la Compagnie des Chemins de fer du Midi ;
  • 31 équipements de voitures automotrices pour la Compagnie des Chemins de fer du Midi ;
  • 5 groupes hydro-électriques, type Francis, de 10.000 HP chacun, pour l’usine Centrale du Hourat, de la Compagnie des Chemins de fer du Midi ;
  • 5 groupes hydro-électriques, type Pelton, de 10.000 HP chacun, pour l’usine Centrale de Miegebat, de la même Compagnie ;
  • De nombreuses turbines hydrauliques et groupes pour Centrales, de moindre importance, comme celles de la Vallée d’Aspe, de l’Isle-Jourdain, Salies-de-Béarn, des Islettes (Meuse), de Saint-Vit, des Monts d’Arrhée, etc… ;
  • 66 équipements à 2 moteurs, pour les tramways de Peking et une partie du matériel roulant ;
  • 50 équipements à 2 moteurs, pour la Compagnie des Tramways et omnibus de Lyon ;
  • 50 équipements à 1 moteur, pour la même Compagnie ;
  • 5 voitures automotrices complètes, pour la Compagnie Française des Tramways de Shanghaï ;
  • 10 électrobus et 15 remorques, pour la Compagnie des tramways de Nîmes ; de nombreux équipements de tramways, pour les Compagnies de tramways du Caire, de Rome, de Bilbao, de Bordeaux-Bouscat, de Barcelone, d’Angers, de Pontevedra Marin, Le Mans, Perpignan, Caen, etc… ;
  • 3 commutatrices de 1.000 kilowatts, 1.500 volts courant continu, pour les sous-stations de la Compagnie des Chemins de fer du Midi ;
  • 400 équipements d’éclairages de trains, pour la Compagnie des Chemins de fer du Midi ;
  • 2 alternateurs de 2.500 kilowatts, pour la Société Bretonne d’Electricité ;
  • 1 moteur de laminoir de 900 HP, pour les Câbleries et tréfileries d’Angers ;
  • 1 moteur de 440 HP, pour la Société d’Escaut et Meuse, à Anzin ;
  • 2 groupes moteurs-générateurs de 250 HP, pour les Forges et Aciéries du Nord et de l’Est, à Valenciennes ;
  • 4 groupes transformateurs-commutatrices, chacun de 500 kilowatts, pour la Compagnie des Chemins de fer du Midi (ateliers de Bordeaux), etc…

   Développant son activité sur le marché extérieur, la Société prit une part très active à la fondation des Constructions Électriques de Belgique, au capital de 40.000.000 de francs.

   Cette dernière société, qui a ses usines à Liège, et à Gand, a absorbé deux anciennes firmes belges très renommées pour la perfection de leurs fabrications : la Compagnie Internationale d’Electricité, à Liège, et la Société des Anciens Ateliers de Constructions Van Den Kerchove, à Gand. Les Constructions Électriques de Belgique se sont spécialisées en fabrication de machines et turbines à vapeur, moteurs à combustion interne, machines et moteurs électriques en général, transformateurs statiques, machines d’extraction pour mines, moteurs de laminoirs, etc…

   Cette société, disposant à sa fondation d’usines en pleine production, les a considérablement agrandies pour répondre aux demandes croissantes de la clientèle.

  Une des conséquences les plus avantageuses de la politique d’alliance suivie par la Société depuis sa fondation, a été l’établissement d’une collaboration technique et industrielle intime et réciproque entre les bureaux d’étude et les usines des Sociétés françaises, belges et anglaises.

USINE DE LYON
USINE DE LYON
   Les moyens de production actuels des CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE, sont considérables.

   Les usines de Lyon-Vénissieux sont situées près de la gare de triage de la Compagnie P.-L.-M., à laquelle elles sont reliées par un embranchement particulier électrifié.

   Les terrains qu’elles occupent ont une superficie de plus de 200.000 mètres carrés d’un seul tenant, dont 19 800 environ sont couverts.

   Treize nefs principales sont équipées de ponts roulants, chaque nef est en communication directe avec le raccordement électrifié.

   Un grand transbordeur électrique conjugue en outre les nefs entre elles et permet un minimum de manutention.

   Les usines sont équipées de la façon la plus moderne et ne comportent que des machines-outils des types les plus perfectionnés existant à ce jour.

   La Société s’est préoccupée de donner à son personnel employés et ouvriers le maximum de bien-être possible. Elle a édifié des vastes locaux biens aérés pour servir de réfectoire, lavabos, pouponnière, infirmerie, salle de consultation, etc…, ainsi que quelques habitations coquettes.

USINE DE TARBES
USINE DE TARBES
SÉMÉAC (65) • 43° 13' 14.6" N , 00° 05' 48.4" E
   Les usines de Tarbes sont situées à l’intersection des lignes de chemin de fer de Tarbes à Toulouse et de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre. Elles occupent un vaste terrain sans enclave de plus de 320.000 mètres carrés. Elles sont reliées au réseau de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi par un embranchement particulier électrifié.

   Actuellement, environ 29.000 mètres carrés sont couverts. Dix-sept nefs principales sont pourvues de ponts roulants allant jusque 50 tonnes. Certaines nefs possèdent deux ponts superposés.

   Les halls destinés à la construction des locomotives sont conjugués par deux transbordeurs électriques dont un de 75 tonnes et un de 120 tonnes.

   Deux ponts-portiques extérieurs relient en outre les quatre bâtiments d’extrémité, de sorte que cette usine dispose de près de 34.000 mètres carrés sous ponts roulants électriques et plus de 42.000 mètres carrés manutentionnés électriquement en y comprenant les transbordeurs.

   Un plan d’ensemble tracé d’avance permet de doubler l’usine sans gêner la production et sans modifier en rien les dispositions actuelles.

   Tout a été prévu pour la construction des plus fortes unités hydro-électriques et des plus grosses locomotives électriques.

   Comme à Lyon, les usines ne comportent que des machines-outils les plus perfectionnées et à haut rendement et sont dotées de tous les locaux destinés à augmenter le bien-être du personnel.

   La Société a construit à proximité immédiate des ses usines, une cité ouvrière moderne composée de villas disposant chacune d’un jardin d’environ 250 mètres carrés et elle y a adjoint un parc des sports.

   Cet ensemble est édifié sur les bords de l’Adour dans la cadre admirable des Pyrénées.

CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES DE FRANCE                  CONSEIL D'ADMINISTRATION
         
Société Anonyme au Capital de 40.000.000 de Frs   Général P. ANTHOINE Président
Siège Social et Direction Centrale :   MM. MAROGER, Jean Vice-Président
19, Rue Louis-le-Grand, PARIS (2e)     MISSON, Georges Administrateur-Délégué
    ATTHALIN, André Administrateur
Usines à LYON-VÉNISSIEUX et à TARBES     BUSSY, Adrien -
    BROUSSOUSSE, Fernand -
Turbines Hydrauliques - Régulateurs     CAUDRELIER, Étienne -
Vannes et Accessoires     CHAMPIN, André -
    Comte CICOGNA, Charles -
Alternateurs - Commutatrices - Moteurs     COUTURE, Charles -
Transformateurs     DAMOUR, Henry -
    FASTOUT, Auguste -
Machines d'extraction - Moteurs de Laminoirs     GUILLON, Édouard -
Commande électrique des Machines     KAEUFFER, Édouard -
pour l'Industrie textile     LEVER, Ernest, Harry -
    MALEK, Albert -
Turbo-alternateurs - Machines à vapeur     PROUVOST-ÉLOY, Edmond -
Moteurs Fullagar     SCHWOB D'HÉRICOURT, Georges -
    SINGRÜN, Albert -
Locomtives électriques     URBAN, Henry -
voie normale et voie étroite        
Matériel roulant Chemins de fer et Tramways        
Électrobus système Railless        
       
Éclairage électrique des trains système Stone        
       
Matériel téléphonique        
         
RÉFÉRENCES
  • Libres Propos autour du Cinquantenaire du Courant Continu 1500 V en France • André Gache • Étude en 10 parties parue dans Chemins de Fer n° 295 1972/4, 296 1972/5, 299 1973/2, 301 1973/4, 302 1973/5, 303 1973/6, 309 1974/6, 312 1975/3, 316 1976/1 et 317 1976/2
  • Note concernant l'Évolution du Parc Moteur électrique de Provenance MIDI • André Gache • Chemins de Fer n° 320 1976/5
  • L'Électrification du Grand Sud-Ouest de la fin du XIXe siècle à 1946 • Christophe Bouneau • Université de Bordeaux III (1997)
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18.10.2017